[Dossier]Transmission Xdrive des X3 détail entretien boite d

[GTH]

regardez se lien
http://www.worldlingo.com/SjGle6L4544,4 ... 64E296AE7E

Chez moi cela ne fonctionne pas!

[pipet]

Je ne retrouve pas le lien qui fonctionne
Je laisse celui là il y a des chose à lire
http://www.awdwiki.com/xdrive.html
http://www.awdwiki.com/haldex.html
et la des vidéos qui se suive pas mal
http://wn.com/bmw_xdrive
en espèrent que ça marche

[GTH]

Traduction de l'article :
Proactif système automatique de que tout lecteur de roue. Les roues arrière sont alimentés en tout temps. Couple peut être transféré aux roues avant via la commande électronique multi plaque embrayage qui se trouve dans le cas de transfert. XDrive n'est pas un centre de différentiel. La plupart du temps, l'embrayage est partiellement verrouillé et pouvoir est transféré à deux essieux dans une proportion de 40/60 avant vers l'arrière. La distribution d'énergie peut être modifiée à taux variable en continu (de 50/50 à 0/100). Par exemple, lorsque vous conduisez à haute vitesse, ou lorsque le stationnement, l'embrayage est débrayé et tous les pouvoirs vont aux roues arrière.
XDrive est lié à DSC (contrôle de stabilité dynamique) - lorsque les véhicule understeers, l'embrayage est débrayé ainsi transférer plus de couple aux roues arrière (0/100 couple split). Lorsque survirer est détecté, l'embrayage verrouille pleinement transférer plus de pouvoir pour les roues avant (50/50 de couple split).
DSC (contrôle de stabilité dynamique) freins également roues individuellement à regagner la traction et à aider virages.
XDrive intervient avant devient instable et est imperceptible par le conducteur de la voiture.

Cela confirme la description faite dans le dossier et ajoute une belle vue en coupe d'une boite de transfert a cascade de pignon.

Merci

Thomas

[klawal]

Il semblerait qu'un des éléments qui s'use dans la boite de transfert serait la chaine qui se détend. Si j'ai bien lu le pdf (ICI), Morse qui semble être le fabricant (ou du matériel de seconde monte ?) de la chaine de la boite de transfert recommande un remplacement tous les 60000 miles

On peut l'acheter séparément :

Pourquoi la chaîne Hy-Vo® Morse®
Caractéristiques de conception et avantages
Applications des styles de dessin spécifiques: Morse propose une ligne complète
d’applications qui comprend des broches circulaires, trois sortes de chaînettes de
raccordement de culbuteur, les chaînes de guidage ET et le Morse Gemini® system
récemment breveté. Chacun d’entre eux est particularisé par des applications basées sur les
charges, les conditions de fonctionnement, l’encombrement. (Substituer les styles de dessin
n’est pas recommandé puisque l’enclenchement des pignons en serait affecté.)
Chaînes de guidage ET: Un dessin de chaîne de guidage récemment breveté permet une
meilleure distribution de la charge lors du fonctionnement. Les dessins de chaînes seront
améliorés sur les bases de conversions service OE.
Randomisation de la chaîne: C’est un dessin breveté utilisant deux styles différents de
maillons pour supprimer les fréquences créées par l’enclenchement des pignons. Les modèles
sont sélectionnés lors du dessin OE afin de minimiser les niveaux de bruit et de vibration et
pour optimiser la durée de vie pour chaque application.
Caractéristiques qualité et avantages
Qualité et Certification OEM: En plus d’avoir la certification QS 9000, les produits Morse
Hy-Vo sont faits uniquement à partir des meilleures qualités de métal pour les maillons et les
broches. Ceci signifie qu’il n’y a aucune inclusion ou pollution dans le métal lui-même. Ceci
contribue a l’obtention des meilleures caractéristiques de fatigue, de ductilité et d’usure. Le
dessin déposé ainsi que les techniques de fabrication contribuent à proposer la meilleure
qualité de chaînes sur le marché.
Remarques importantes d’entretien
Allongement de la chaîne: Même si les produits Morse Hy-Vo sont conçus pour durer, si
l’unité est démontée, le réparateur devra faire une révision complète des pignons et de la
chaîne.
Il faut noter qu’il est très difficile pour un client de mesurer l’allongement de la chaîne.
Notamment à cause du mouvement de l’arbre lorsque l’unité est démontée. Dans certains cas,
lorsque les arbes sont fixés et le couvercle enlevé, l’avis d’une personne expérimentée est
conseillé.
Morse a des équipements spéciaux pour mesurer les paramètres d’allongement. De plus,
chaque application peut être différente en fonction des paramètres d’ application.
Le pourcentage d’exactitude ou d’erreur est de 50% si l’on n’utilise pas le matériel adéquat pour
mesurer l’allongement d’une chaîne. Chaque application a ses propres variations et les
spécifications recommandées par le constructeur pour les tolérances des chaînes doivent être
consultées.
Il faut remplacer la chaîne:
Tous les 60,000 miles, Si l’unité est arrachée, si l’unité présente des
signes de défaillance, de manuais entretien ou d’usage abusif.

[PDD]

Encore un exemple de plus qui montre l'importance d'avoir des pneus d'usure égale avant et arrière dans nos X...
http://www.forum-auto.com/marques/bmw/sujet14455-35.htm

[GTH]

Il semblerait qu'un des éléments qui s'use dans la boite de transfert serait la chaine qui se détend.

Oui ce chiffre reviens souvent ici dans un sujet sur les BVA : (avec le message posté en réponse à l'époque mais sans nouvelles depuis).

BONJOUR JE SUIS MECANO.
MOI J AI UNE E53 3LD AUTO ET J AI TOUT CHANGER BOITE .TRANSFER.POND.
SURTOUT LA BOITE DE TRANSFER DOIT AUSSI ETRE CHANGE TOUT LES 60000KM AVEC LA CHAINE SINON AIE AIE AIE

Salut l'histoire de changer la chaîne de la boite de transfert est assez intéressante au vu du jeu que certains utilisateurs ressentent et la chaîne et les pignons sont a ma connaissance les seules pièces détachées interne aux atc 400 qui sont vendue. Pour parler boite de transfert tu peux rejoindre mon poste sur les a coups rubrique dysfonctionnement mécanique. Thomas




Je pense qu'il parle des huiles qu'il a changées et qu'il voulait dire de remplacer la chaine lors de la vidange il s'est peut etre trompé sur les km/miles aussi car le chiffre que je vois tous le temps est bien 60 000miles soit un peu moins de 100000kms.

J'ai vu aussi sur ce liens :
Probleme ciseau de commande

Que les roulements internes des ciseaux peuvent poser problemes.
Toby64 en avait parlé mais je ne sais pas ou il l'a lu.

Thomas

[klawal]

ICI un pdf intéressant qui montre l'éclaté de la boite

[GTH]

Il est dans le premier poste (PDF KLAWAL) c'est celui utilisé pour les eclatés du dossier un mix avec real oem.

Thomas

[GTH]

Encore un exemple de plus qui montre l'importance d'avoir des pneus d'usure égale avant et arrière dans nos X...
http://www.forum-auto.com/marques/bmw/sujet14455-35.htm

Extrait du post cité dans mon précedent message (traduit par google):

Transfert-case a échoué sur notre 2004. Concessionnaire dit non-OE spec pneus sur l'usure de roues facultatifs décalées était le coupable. Je courais les pneus de taille correcte, mais circonférence varie entre les fabricants de pneus et qui a suffi à faire dans. Je suppose, mais reamain sceptique.

Un autre

La partie n'est pas claire ? Quelque chose au-delà d'environ 3 "[EDIT - 3 %] différence de laminage de diamètre avant/arrière souligne les dégâts de cas et les risques de transfert. Avec un pré-2004 X 5 cas de transfert solide qui apparaît dans les problèmes avec les splines. Avec un cas de transfert de x-lecteur dans un X 3 ou 5 X qui apparaît dans l'usure pour les packs d'embrayage. Différents fabricants de pneus ont des variations de diamètre de roulement réel, c'est pourquoi de nombreux magasins de pneus voudront remplacer vos pneus quatre à la fois, pas deux à la fois, pour que vous n'y revenir et les blâmer si vous avez des problèmes avec un cas de transfert plus tard.

Une bonne astuce :

Exécuter différentes marques avant vers l'arrière sur les deux x dès maintenant, mais lorsque je la pression jusqu'à j'Assurez-vous que la hauteur du Centre des roues est la même sur le front et les roues arrière, même si cela signifie s'écarter de la pression de gonflage idéal par un couple de psi.

Thomas

[klawal]

Un article Wiki intéressant sur les viellissement possibles des embrayages multidisques à lamelles :

Verschleiß und Schadensbilder [Bearbeiten]

Alterung und Überlastung führen bei Lamellenkupplungen zu verschiedenen Effekten:

* Normaler Verschleiß vergrößert den Betätigungsweg. Das kann durch eine automatische Nachstellung kompensiert werden.
* Überhitzung an der Oberfläche des Belages lässt diesen verglasen. Die Reibwerte sinken und damit auch das übertragbare Moment. Üblicherweise wird dieser Schaden nicht mehr durch normalen Verschleiß rückgängig gemacht.
* Wenn die Reibmaterialien mit einer Stahllamelle verbunden sind, kann der Klebstoff bei Überhitzung erweichen und der Reibbelag verschiebt oder löst sich. Dabei ist die Funktion der Kupplung nicht mehr gewährleistet.
* Bei nasslaufenden Kupplungen kann durch hohe Dauertemperaturen das Kühlmittel chemisch verändert werden. Bei Öl kann dies z.B. zu verstärkter Oxidation oder zum Cracken von Ölmolekülen führen.
* Hot Spot oder Hitzeflecken: Hierbei entsteht durch lokale thermische Konzentration zwischen Reibbelag und Stahlgegenlamelle eine Anhäufung von Wärme und damit verbundener Ausdehnung. Die dabei entstehenden "thermischen Berge oder Hügel" nennt man Hot Spots oder Hitzeflecken. Auftreten durch ungleichmäßige Materialansammlung und hohem Leistungseintrag in der Kupplung.

Si j'ai 2 minutes, je vous traduis ça

[GTH]

Cela donne ça via google :


Le vieillissement et la surcharge embrayages plaque de plomb à des effets différents:

* Usure normale et augmente le chemin d'exploitation. Ceci peut être compensé par un ajustement automatique.
* Surchauffe à la surface du revêtement peut les glacer. Les coefficients de frottement et donc de réduire le couple transmissible. Habituellement, ce dommage n'est pas infirmée par l'usure normale.
* Si les matériaux de friction sont reliés à une plaque d'acier, la colle peut se ramollir sur les mouvements de chauffage et de frottement ou est libéré. La fonction de l'accouplement n'est plus garanti.
* Dans embrayages humides peuvent être modifiées chimiquement par des températures élevées, la durée de liquide de refroidissement. Pour le pétrole, ce qui peut par exemple mener à une oxydation plus ou craquage des molécules d'huile.
* Point chaud ou hot spots: Ceci est causé par la concentration thermique local entre la garniture et la plaque d'acier contre une accumulation de chaleur et l'augmentation connexe. Il en résulte "thermale de montagne ou colline appelée points chauds ou les zones froides. due à l'accumulation inégale de matériel et de l'entrée de haute performance dans l'embrayage se produisent.

[klawal]

Ou en résumé :

Les effets de l'usure et du vieillissement :

L'usure normale entraîne une augmentation de la course, qu'on peut compenser avec un rattrapage automatique

La surchauffe du revêtement peut entraîner un glaçage, qui ne disparaît plus, et qui diminue le couple qu'on peut passer (augmentation du glissement)

En cas de revêtement collé, la surchauffe peut provoquer son décollement et son déplacement.

Pour les embrayage "humides", à bain d'huile par ex, la surchauffe du liquide peut entraîner sa modification de texture et ses propriétés lubrifiantes

Les "hots spots" qui sont des élévations localisées du revêtement du a une surchauffe localisée ; fait onduler le revêtement.

On voit en fait qu'il faut éviter à tout prix la surchauffe des disques de la boite de transfert (provoquée par des glissements trop prolongés, ou trop importants ou les 2 à la fois)

[pipet]

Bonjour
un autre lien bonne lecture
http://www.cambouis.com/land-rover/tran ... warner.htm

[Mfred*France]

Bonsoir à tous,

En lisant je suis surpris d'apprendre qu'a partir de 180 on passe en propulsion !!! et pourquoi ?

[GTH]

Je n'ai que des hypotheses pour ma part :

-Si une différence de diametres des roues existe entre l'avant et l'arrière il se créé un patinage de l'embrayage dans la boite de transfert (qui existe lui aussi en répartition avant/arrière 40/60) peut etre que ce patinage a une vitesse supérieur a 180 km/h serait destructif ou provoquerait une usure anormale pour l'embrayage de la boite de transfert ou une surchauffe.

-Peut etre que dynamiquement c'est la meilleure solution ?

Thomas

[toby64]

Mais même s'il n'y a pas de patinage car roue de même diamètre, au moindre léger virage, soit ca patine, soit il y a quelque chose qui doit casser ! ou un pneu patiner , ce qui enlève tout l'intérêt du 4x4.
Finalement, l'idéal serait peut être un bon différentiel central classique en plus de cet embrayage !

[GTH]

Je pense que la transmission initiale de 40/60 se fait via un patinage de l'embrayage de la BT sinon les seules positions possibles seraient 50/50 embrayage collé ou 0/100 embrayage décollé.

Le patinage quasi continu de cet embrayage est je pense son vrai point faible.
Thomas

[toby64]

Je suis entièrement d'accord avec toi, un patinage permanent de l'embrayage est un choix qui me parait bizarre , au pire, on met un visco-coupleur !
Cela dit, sur les x5e53 qui commencent a dater, il ne semble pas y avoir de pb, quoi que les premiers avaient un différentiel central je crois ?

[klawal]

L'embrayage à lamelle est une technique très proche du visco coupleur, et il est conçu pour patiner un peu.

A noter qu'un différentiel plus classique ne va pas apprécier non plus une différence de circonférence des pneus, ce qui va le faire travailler en permanence inutilement.

Mais plus globalement, on ne récence pas trop d'ennuis sur les boites de transfert (un peu sur les X3, mais peu sur les X5, nettement moins que de problèmes de BVA), et d'autre part, la technique reste efficace en utilisation courante, que ce soit sous la pluie, le verglas ou la neige. Et on sait tous que le xDrive n'est pas conçu pour le franchissement

[klawal]

Je pense que la transmission initiale de 40/60 se fait via un patinage de l'embrayage de la BT sinon les seules positions possibles seraient 50/50 embrayage collé ou 0/100 embrayage décollé.

Le patinage quasi continu de cet embrayage est je pense son vrai point faible.
Thomas

Petite précision sur le fonctionnement : que l'embrayage soit ouvert, fermé, ou en position intermédiaire, si les circonférences des pneumatiques sont correctes, il n'y aura pas de glissement/patinage (en ligne droites en tout cas), les roues avant tournant à la même vitesse que les roues arrières, qu'il y ait transmission de couple ou non.

(Ne pas oublier que en principe, les roues avant sont entrainé passivement par le déplacement de la voiture, et à la même vitesse que les roues arrières)

On va avoir glissement, en cas de virage serré, ou en cas de pertes d'adhérence d'un train, mais cela reste occasionnel...