Salut
Les courbes ne sont pas dispos... Ce sont celles de mes clients il va falloir me croire sur parole
Pour un moteur essence en général plus on met d'avance mieux se passe la combustion jusqu'à ce que le cliquetis apparaisse.
Les essences à indice d'octane supérieur ont moins tendance à s'auto enflammer donc supportent plus d'avance donc peuvent théoriquement sortir plus de puissance. Maintenant indice d'octane pour indice d'octane sans rien toucher d'autre ne sert pas à grand chose.
A savoir que le cliquetis ou auto allumage dans le sens commun du terme ne concerne pas toute la chambre de combustion.
Si l'auto allumage devait se produire sur tout le mélange air essence présent le moteur est bon pour la poubelle.
Ce qu'on décrit comme cliquetis c'est des micro auto allumage sur des point localisés.
Les chambres de combustion ont ce qu'on appelle des "chasses". Ce sont des zones plates sur les cotés qui permettent de chasser le mélange air essence vers le centre et donc vers la bougie.
Sur l'image ici vous pouvez voir une chasse la gauche de la chambre de combustion
http://nanard289.a.n.f.unblog.fr/files/ ... hambre.jpg
L'intérêt est de raccourcir la distance maximum entre l'étincelle est le point le plus éloigné de la chambre de combustion pour que le front de flamme déclenché par l'étincelle atteigne tout le mélange le plus rapidement possible.
Le premier type de cliquetis est du au fait que ce front de flamme n'a pas atteint les zones les plus éloignées de la bougie avant que localement la pression soit montée suffisamment haut pour créer de l'auto allumage. (sous les chasses principalement)
Le second type de cliquetis est un peu le contraire mais d'abord explication sur l'avance à l'allumage:
L'avance à l'allumage permet en fait de tenir compte du temps de propagation du front de flamme pour enflammer tout le mélange air carburant.
Il faut pour optimiser la puissance et couple avoir la pression maximum au dessus du piston dès le début de sa phase de descente (temps moteur)
Si on considère une combustion instantanée du mélange aire carburant alors l'avance à l'allumage ne sert à rien et idéalement il faut zéro degrés d'avance avec une explosion instantanée qui se produit au moment ou le piston est au point mort haut. Le volume de chambre de combustion est minimum à ce moment là et l'augmentation de pression due à l'explosion sera maximale. Résultat maximum de couple via pression maximale sur le dessus du piston.
En réalité il faut un certain temps au front de flamme créé depuis l'étincelle de la bougie pour se propager à l'ensemble de la chambre de combustion.
Pour obtenir la meilleure pression au dessus du piston il faut donc allumer avant le point mort haut.
Cela crée une augmentation de pression sur le dessus du piston avant qu'il soit complètement en haut donc en théorie freine le moteur mais le gain final en ayant une pression plus élevée au dessus du piston au point mort haut donne un bilan nettement positif.
Pour ceux qui suivent c'est là que peut intervenir le premier type de cliquetis qui en fait peut être évité par plus d'avance à l'allumage.
Pour le second type de cliquetis il faut ajouter encore une notion.
Même si le front de flamme a atteint toute la chambre de combustion il faut un certain temps pour que le mélange s'enflamme.
La combustion prend tout le temps couvert par la valeur d'avance à l'allumage plus tout le temps de descente du piston. Donc même avec 50 degrés d'avance (étincelle 50 degrés avant que le piston atteigne sont point mort haut ce qui est une valeur énorme) le temps maximum de combustion est de 50 degrés plus 180 degrés
A 6000 trs minutes ca donne 6.389 millisecondes pour couvrir ces 180+50 degrés
Quand il y a trop d'avance le front de flamme a bien atteint tout le mélange air essence dans la chambre de combustion mais trop tôt
Le résultat est que la pression augmente à cause de la combustion qui est en train de se produire tandis que le volume de combustion diminue car le piston est encore en phase de montée.
Cela combiné à l'augmentation de pression due à la combustion passe le point de détonation du mélange air carburant et les molécules pas encore enflammées s'auto enflamme.
Une combustion standard produit une température entre 800 et 1150 degrés une auto combustion passe facilement les 2000... Le métal des chambres et pistons n'aime pas en général.
De plus la combustion en auto allumage est beaucoup plus rapide. (on dit détonante) puisque chaque molécule d'essence s'auto enflamme plutôt que de devoir attendre l'arrivée d'un front de flamme.
L'énergie dégagée par unité de temps est colossale en comparaison (énergie totale identique) et trop importante pour des pièces mécaniques.
Le point de cliquetis correspond à l'avance maximum que le moteur tolérera avant que ces problèmes n'apparaissent
Voici un exemple de tête de piston qui a vu trop d'avance (beaucoup trop dans ce cas précis)
Les cotés du piston montrent des petits creux où le cliquetis a brûlé l'aluminium des pistons
http://img99.xooimage.com/files/b/7/1/1 ... 265f8a.jpg
Juste avant le cliquetis se trouve le point où la pression sur le dessus du piston sera maximum au moment du point mort haut donc le maximum de couple produit par l'explosion.
Partant de là on peut disserter un moment sur les meilleures façons d'optimiser sur les charges partielles etc mais ça serai un poil long ))
Maintenant que vous avez compris ce qu'est le cliquetis vous comprenez l'impact de l'indice d'octane.
Plus il est élevé, moins le mélange aura tendance à s'auto enflammer ou plus précisément plus son couple pression/température limite seront élevés.
donc si votre moteur ne détonne pas avec du SP95 passer avec de SP98, SP100 ou essence de course ne changera rien au cliquetis
Augmenter l'avance à l'allumage pour utiliser les meilleures caractéristiques de l'essence de qualité supérieure permet de gagner.
C'est pour ça que certains "reprogrammateurs" poussent un peu en demandant au client de n'utiliser que du SP98 ou du SP100 quand il est disponible
Chose très risquée quand on sait que l'indice d'octane est donné à titre indicatif et que la norme permet de grandes différences. Certains SP95 auront même plus d'octane que des SP98 ou SP100
Pour info, l'essence 102 elf competition est raffinée en une fois pour l'année pour garantir des propriétés identiques aux motoristes...
La vraie différence entre les types d'essences du commerce concernera les additifs comme anti corrosion, anti calamine etc qui sont présents qui eux peuvent faire de l'effet sur la durée de vie moteur.
Certains fuels (quelque soit leur indice d'octane) ont des pouvoir calorifiques légèrement meilleurs que d'autres
Plus l'indice d'octane est élevé et mieux l'essence est raffinée en général d'où les petites variations de rendement vu au bance danc mon poste précédent.
Pour en revenir à la reprog, si un constructeur pour X raison vue avant ne met pas dans sa carto a un point donné le maximum d'essence et le maximum d'avance alors la reprog peut gagner ce que le constructeur a laissé à ce point donné.
Voilà je pense que vous savez tout de la base)))
