Alors tout d'abord un peu de théorie.
Comme on peut le voir , le schéma est assez explicite;
D'un côté on a la centrale de commande à gauche, puis le FSU (Hérisson), qui n'est ni plus ni moins qu'un circuit à base de MOSFET, qui va agir comme une résistance et faire varier la vitesse du ventilateur.
Plus on va augmenter le voltage, plus la résistance va être petite et plus le ventilateur va tourner vite.
A l'inverse, moins de voltage et moins le ventilateur va tourner, mais ça va chauffer au niveau du MOSFET, d'où la présence d'un radiateur en forme de Hérisson pour son refroidissement.
Les divers défauts et symptômes constatés :
A) Circuit Ouvert :
- Le ventilateur est arrêté
- Pas de commutation lorsqu'on commande à partir de l'unité de contrôle du véhicule.
B) Circuit Fermé:
- Ventilateur tournant tout le temps à pleine puissance, même contact du véhiculé arrêté
- Pas de contrôle à partir de l'unité de commande du tableau de bord
- Le ventilateur ne pouvant être arrêté, même la clé enlevée, décharge rapidement la batterie
C) Circuit instable:
- Vitesse instable; sensation perceptible
- Ventilateur ou problème clim (là faut isoler le vrai coupable)
Voici le schéma détaillé, ou l'on voit dans le cercle rouge le circuit du FSU/Hérisson; qui pour des raisons de protection intellectuelle est coulé dans de la résine, pour empêcher tout réparation à 2 Euros, mais le remplacement pur et simple de la pièce:
Mais alors, comment savoir si le régulateur FSU es HS ou pas?
Ben très simple, il suffit de shunter et voir immédiatement le résultat obtenu, avant d'incriminer tout autre organe:
Dans mon cas, ça m'a permis d'incriminer immédiatement le hérisson et de le remplacer.
Content de la situation, j'ai remonté le tout et zouuuuu.
C'est alors qu'au bout de quelques KM, le ventilo s'est mis à couiner, faire un boucan proportionnel à sa vitesse
signe particulier que l'axe est vraisemblablement grippé.
Explication:
Comme la source n'est pas du PWM (modulation de fréquence), mais du courant continu, le moteur du ventilateur est lui même en courant continu. Et qui dit tension continue, ben implique la présence de charbons qui s'usent et se désagrègent avec le temps. et si on ajoute l'humidité qui vient rouiller l'axe...hummm.
On comprends alors le fait qu'il faille remplacer ce moteur bien souvent sur une voiture kilométrée
Et le comble dans tout cela, c'est que le système se mord la queue:
Si le ventilateur force à basse vitesse, vous vous en apercevez pas, le module de contrôle surchauffe (tension basse, résistance plus élevée( ça va vous me suivez toujours?) et clac le hérisson se fout en l'air
Et là pas étonnant que certains se plaignent que le Hérisson à peine changé claque quelques temps après..
En fait l'origine du défaut étant le ventilateur....
Hummm
Alors que faire ?
L'idéal est de bien contrôler le ventilateur avec les 2 shunts pour être sûr à 99% que la santé du ventilateur va bien.
Le cas échéant, ben remplacer le ventilateur.
Mais pour celui-ci, y'a un Hic.... Il n'est pas accessible facilement et demande pas mal d'heures de boulot en perspective.
Pas étonnant que ça vous coûte un Bras en CC ou garage; La M/O c'est la M/O.
Coté pécunnier, vous me connaissez
Ben en DIY, une centaine de roros en pièces détachées et s'il vous plait, j'ai fait au plus rapide et pas forcément le plus compétitif =Oscaro).
La partie suivante est plus délicate et sportive au niveau manuel et cérébrale; je vous donne un petit aperçu:
Comme il y a le pont, cette semaine, je me prépare mentalement à affronter le démontage du tableau de bord complet, volant inclus, pour y accéder....
Il ne me manque plus que le ventilateur qui est parti de chez Oscaro, en croisant les doigts pour le recevoir au plus tard samedi.
En attendant, pas grand chose sur la toile quand au démontage du tableau de bord pas à pas. ça semble être de l'underground, ou alors sur le E53, personne s'est donné la peine de mettre ça en ligne.
Tout ce que je sais: il faut compter 5/6 heures pour quelqu'un d'expérimenté et beaucoup de patience...
Même pas mal
A suivre
)
