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reste plus qu'a trouver des pots de 4.4l V8 d'occase

deux heures de ballade avec madame route ville route ville course bidule et tout et tout
et plus d'odeur ni de gene dans mon X plus d'odeur a l'ouverture des portes c'etait donc bien des gaz d'echappement mais pourquoi il reste sous la voiture et pourquoi il sont reaspirés par la ventile mystere
en attendant les gaz sont tellement chargés que je pense etre bon pour un passage au banc des injecteurs

tofx5 a écrit :

salut
et ben non ca remonte bien par la ventilation
depuis que j'ai rallongé mes pots y'a plus de soucis mais ma caisse pue toujours la mort

A propos j'ai vu passer une note sur le TIS "Odeur de moisi par le climatiseur". Toutes les séries sont concernées clim manu et auto.

En gros il est dit qu'une bactérie qui pue le moisi peut se développer dans l'évaporateur. Il y a une procédure de décontamination assez complexe et nocive pour injecter un produit neutralisant à l'aide d'un appareil à ultrasons dans l'évaporateur en perçant un trou dans le bloc de climatisation depuis l'habitacle.

merci grenox
mais quand je dis qu'elle pue je parle bien des gaz sortie de pots, depuis que je roule avec mes pots rallongé je n'ais plus rien dans la voiture
il y a bien un probleme de gaz imbrulé va falloir passer au diag
de plus j'ai fait un test de retour de gasoil
1=> 15cl
2=> 15cl
3=> 10cl
4=> 30cl
5=> 15cl
6=> 30cl
depart a froid sur 15 mn de fonctionnement on pourrait admettre 4/6 malade mais sans convictions je trouve les volumes de retour assez faibles
par contre je crois pouvoir dire qu'ils ont deja été démontés et je me demande si ils ont été reposé a la bonne place
donc mauvaise correspondance ds le dde
est ce possible ?

En effet c'est possible qu'ils aient été déplacés ou échangés. Dans le protocole il est admis d'en changer (ou en intervertir) deux sans ré-indexer, évidement s'ils sont tous dans le désordre il faudrait entrer les valeurs à nouveau. Dans le doute si tu peux les enregistrer il faut le faire ça lèvera le doute

J'ai trouvé un document disant :
Sur moteur M57TU le débit de retour d'un injecteur neuf au régime de démarrage est de 1 à 2 ccm (centimètre cube par minute) environ (du simple au double quand même).

Méthode : laisser couler le retour des injecteurs dans un récipient approprié et faire tourner le moteur à l'aide du démarreur.
Les injecteurs qui présentent un retour supérieur à 10 ccm par minutes sont défectueux .

Cette méthode est décrite pour un moteur qui ne démarre plus. La difficulté pour mesurer sur un moteur qui tourne encore est de lancer le démarreur sans mettre en route le moteur.

Ou considérer qu'au ralenti on peut admettre un facteur de 5 à 10 pour 1 par rapport au plus faible retour. Ce qui dans ton relevé : injecteur
n°3 (10 cl : 15 min = 0,6 ccm x10 = 6 ccm ) à 10/1 et (10 cl : 15 min = 0,6 ccm x5 = 3 ccm ) à 5/1
n°4 (30 : 15 = 2 ccm)
autoriserait à considérer comme bon tout ce qui en dessous de 3 et tolérable en dessous de 6 ccm, donc tout serait bon puisque les "pires" sont à 2 ccm.
Je ne sais pas si cette extrapolation est valable car au régime du démarreur est-ce que la pompe HP débite assez pour donner la pression de service ? D'autre part c'est peut-être l'effet rechercher de ne pas avoir assez de pression

ton extrapolation me plait bien dans le sens ou mes injecteurs sont encore tolerable
ensuite le regime de demarrage du lanceur doit etre sensiblement egal au regime de ralenti sinon par principe un diesel ne demarre pas
et je pense que dans tout les cas la pression en retour doit suivre le meme raisonnement
ce qui reste le principe du cr => pression pas atteinte =pas de demarrage
on peut donc par deduction admettre que la pompe emmene une pression +/- identique, au lanceur, comme au ralenti. (theorie qui n'engage que moi!!)
faut que je me trouve cc pour controler l'indexage avant tout

A la réflexion, en théorie quand le moteur s’arrête la rampe est sous pression et y reste. Sauf si il y a une perte, visible si fuite vers l'extérieure, invisible si passe par le retour dans ce cas ce peut-être un ou des injecteurs, le régulateur de pression ou la pompe elle même ; pour le savoir il faut mettre un mano et attendre . Si pas de fuite le fait de mettre le moteur en mouvement fait tourner la pompe HP qui maintient une pression constante quelque soit le régime, à condition d'être alimenté en conséquence par la pompe de gavage et le filtre. Après, l'accélération se fait toujours à pression constante par variation du temps d'ouverture. Puisque la pression est constante, à petit régime on consomme peu et il doit-y avoir plus de retour qu'à grand régime. C'est pourquoi la méthode de mesure des retours pour être représentative doit-être faites au plus bas régime possible. Je ne sais pas à combien de tours tourne le moteur quand il est entrainé par le démarreur, mais je pense que c'est très inférieur au ralenti.

a ma connaissance un diesel ne demarre pas en dessous de 700 tour et si ma memoire est bonne le compte tour digital du menu caché me donne 760 au ralenti a confirmer

ralenti confirmé a 700 tr/min a chaud bien sur
du reste mon systeme d'injection fonctionne parfaitement apparement
il faut que j'arrive a supprimer cette forte odeur d'echappement c mon seul souci moteur
remonter un cat?

ça n'apporte rien pour ton soucis mais si un ralenti de diesel est, je suis d'accord, de plus ou moins _800 t/mn un démarreur n'entraine pas à cette vitesse, mais peut-être à 150 t/mn maxi. Ce qui change pour réaliser des mesures justes.

Je cherche les caractéristiques d'un démarreur et je reviens

On trouve ça ce sont des généralités, mais ça recoupe mes souvenirs.

" Un démarreur électrique fournit sa puissance maximale à 2000 tr/mn (c'est -à- dire à un régime supérieur au régime de démarrage du moteur), on intercale donc un réducteur.
Le rapport de réduction couronne-volant varie de 1/8 à 1/15 selon le moteur."

2000:8 = 250
2000:15= 133 t/mn me paraissent corrects pour un 3 litres diesel.

surtout sur un 6l
avec un calage a 120° il est plus doux au demarrage qu'un 4 a 90
mais 130 meme 250 t/min me paraissent peu
bref ca ramene a un ratio de 1:4 voir1:3 sur les debits de retour
va falloir que je me fasse un test moteur chaud et en regime stabilisé 2000t/min pour avoir un ordre de comparaison avec mes premieres mesure
et voir si cela a une influence sur les debits

L'efficience d'un démarreur dépend donc essentiellement de la valeur de la vitesse ω qu'il est susceptible d'imprimer aux masses tournantes dans un minimum de nombre de tours de rotation.
Cette vitesse initiale minimum de fonctionnement est de l'ordre de 60 à 120 tours-minute pour les moteurs à essence et de 100 à 150 tours-minute pour les Diesel
document paris rhone
et la vitesse moyenne de demarrage d'un moteur "tout type" est de 400t/min

On ne peut pas empêcher le moteur de démarrer pour faire un essai ?
En débranchant le compteur d'impulsion ? Ça coupe peut-être aussi l'injection ?
Pas facile d’empêcher un diesel de démarrer

salut grenox
pour empecher le X de demarrer a mon avis le plus simple debrancher le capteur d'arbre a cames

pour mes injecteur mon X est passé au diag aucun defaut inscrit et le codage est ok et dans l'ordre

j'ai enfin monté des sorties droites de 4.4 donc en theorie plus de gaz stagnant sous la voiture

"Goût métallique dans la bouche ? Sensibilité et impression de sécheresse des muqueuses intérieures dans la bouche notamment au dessus des dents ?
Si oui as-tu vérifié l’étanchéité de la clim ?"

c un peu c symptomes, si ca persiste, ma gene, il va falloir que je cherche vraiment d'autres pistes.
par contre si j'avais une fuite au niveau de la clim en 6/7 mois je serais surement en dessous des pression de fonctionnement et pourtant elle fonctionne parfaitement
a savoir que l'ancien proprio ne la pas fait recharger, donc j'ose pas trop y croire
affaire a suivre

je remonte ce post suite au remplacement de mes joints de collecteur d'admission (fuite d'huile)
et du coup mon auto n'a pratiquement plus d'odeur a l'échappement !! du délire ( il avait le cul a 1m d'un mur et normalement tu tiens pas derrière tellement y pu mais sans fumée)
mais ce qui me travail avant tout, pourquoi ?
prise d'air je suis ok
correction par rapport a un mauvais volume d'air par cylindre ? et donc suralimentation au ralenti ? je sais pas
après c'est vrai, il tourne (encore plus) plat, et j'ai même l'impression qu'il a supprimé des petits à-coups/ballotage a l'arrêt D engagé
a suivre

Ça s'arrange doucement, je ne comprends non plus pourquoi une prise d'air à l'admission troublerait l'échappement à ce point (à vrai dire la combustion).