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toby64 a écrit :

Pas bête ça il faut que j'y réfléchisse

Pour revenir au sujet, je n'ai jamais compris pourquoi Toyota mettait dans sa Prius un moteur thermique aussi mauvais en terme de rendement (4 cylindres 1800 cm3 / 99 chevaux). Un petit 1.0l turbocompressé ferait bien mieux l'affaire, non ?

Le moteur de la Prius n'est pas mauvais en rendement énergétique (juste en rapport puissance/cylindrée). Il fonctionne selon le cycle Atkinson et est optimisé pour tourner à regime constant.

Un turbo re-enchérirait l'ensemble, et n'apporterait pas forcement un gain de consommation dans ce contexte de moteur hybride (même si je crois que des essais sont encours...)

Le cycle Atkinson peut aussi faire référence à un moteur à quatre temps dans lequel la soupape d'admission est maintenue ouverte au-delà du point mort bas pour permettre l'éjection d'une partie du mélange précédemment admis. Le taux de compression est réduit (du fait qu'une partie de l'air est éjectée au lieu d'être comprimée) mais le taux de détente est inchangé. Ce qui veut dire que le taux de détente est plus élevé que le taux de compression. L'objectif du cycle Atkinson est d'abaisser autant que possible la pression de fin de détente, afin de récupérer un maximum d'énergie mécanique.

L'inconvénient principal d'un moteur à quatre temps à cycle Atkinson est sa puissance réduite par rapport à un cycle de Beau de Rochas classique de même cylindrée car il admet moins d'air et donc moins de combustible.

Le chauffage électrique en soi n'est pas une aberration. Il faut simplement réinvestir l'économie d'installation dans l'isolation du toit, des dalles, des murs, des ouvrants et bien orienter les pièces de vie par rapport à la trajectoire du soleil. C'est ce que j'ai fait et j'en suis enchanté.

bien orienter les pièces de vie par rapport à la trajectoire du soleil

Beaucoup trop souvent oublié par des gens qui posent une maison sur un terrain sans se préoccuper de la direction du nord.

Pourtant l' idée avait bien commencé






http://ensmp.net/1899/jenatzy.html

vu une lors du C&C à St Cloud... je suis moins enthousiaste que toi sur le look... le bolide semble plutôt performant

Sujet intéressant.

Comme je partage souvent l'avis de Klawal et de Callaway, et que vous connaissez mon goût prononcé pour les engins surpuissant et les voitures de courses (et pas que celles que l'on peut retirer avec un jeton dans les abris de parking de supermarchés), j'ai acheté une C-Zéro avant-hier !

(Vaillant à mis un moment à me prendre au sérieux...)

Steph a écrit :

j'ai acheté une C-Zéro avant-hier !

(Vaillant à mis un moment à me prendre au sérieux...)

@ Doctor: celle là est belle

@ Steph: même pour ça, il nous faudra un beau reportage en bon uniforme (comme dirait Jean-Luc Lahaye) :geek:

La Tesla S est la hantise de GM, et l'histoire de Tesla Motors est assez singulière et intéressante.

http://www.teslamotors.com/executives
http://www.wired.com/autopia/2010/11/ma ... olkswagen/

Même si ce n'est pas vraiment comparable à la révolution de la micro-informatique initiées par Jobs et Gates, le concept Californien du véhicule électrique (EV) va bien au delà d'un simple changement du type de motorisation d'un véhicule conventionnel.

Dans les commentaires lus ces derniers jours, nombreux sont pertinents et mettent le doigt sur quelques soucis majeurs en voie de résolution.

La clef reste effectivement le stockage électrique et la perte naturelle des capacités d'un élément Lithium-ion.

l'EV doit être considéré avant tout comme un engin à traction électrique au même titre qu'un charriot élévateur ou engin de manutention quelconque. Dans ce domaine, il existe une expertise de 30ans permettant aux industriels de choisir entre "Fennwick" thermique ou électrique lors d'un investissement.

Les engins de levage électriques reposent sur une technologie obsolète au niveau des batteries, mais restent pourtant économiquement viable que ça soit en terme de consommation énergétique directe, mais surtout en terme de fiabilité et de cout d'entretien réduit au plus strict minimum.

La durée de vie de ces engins est déterminée par l'utilisateur, c.a.d. que seuls les batteries et les groupes hydrauliques nécessitent un minimum d'attention car pour le reste, il y a tellement peu de pièces en mouvement que l'usure est quasi négligeable.

Pendant que Renault et PSA ont fait des tentatives d'électrification de véhicules utilitaires depuis une 15aine d'années (Saxo électrique, Berlingo, Clio et autres véhicules tests réservés aux collectivités), Mitsubishi à repensé un véhicule routier en utilisant sa longue expérience dans la traction industrielle.

La i-Miev est apparue en 2006, et arrivée chez nous suite à de sombres accords de coopération fin 2010.
Le concept repose sur une masse contenue et surtout une technologie de batterie sensiblement différentes de celle de Nissan/Renault par exemple.

Selon notre niveau de connaissance actuelle, nous savons que la réaction chimique dans les éléments Li-Ion est optimale à 21°C, réduite en dessous des 0°C (perte de capacité) mais sans dégradation des éléments, et destructrice au dessus de 40°C.

Il est donc essentiel de maintenir une température de 21°C autour des batteries pour maximiser le rendement des éléments tout en limitant la dégradation naturelle du Li dans le temps (augmenter la durée de vie des batteries, en clair).

Là ou Nissan rencontre de graves problèmes de perte de capacités avec sa Leaf dans le sud des USA en plein été, le système Mitsubishi de circulation de l'air (climatisé) de l'habitacle autour des éléments semble particulièrement efficace avec le peu de recul dont on dispose (<6ans). La clim' sert donc plus à maintenir les éléments de la batterie dans une température de fonctionnement optimale, qu'à maintenir une température d'habitacle agréable pour les utilisateurs !

http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?f=10&t=718

Les éléments pour l'instant respectent les prédictions de perte de capacité de 2%/an lors des 5 1eres années (soit -10%), et on anticipe un accroissement des pertes de capacités les 5 années suivantes conduisant à avoir des éléments à 70% de capacité au bout de 10ans.

Mitsubishi semble tellement confiant (ou inconscient c'est selon ) dans sa technologie qu'il garantit sa chaine de traction (batterie + moteur + asservissement) 10ans sur le marché Américain.

La nouvelle génération d'éléments SCiB (encore confidentiels) est censée tripler la durée de vie des accumulateurs tout en divisant les durée des charges rapide par 2 (actuellement 30mn pour 80% d'une charge batterie en 380V tri) !

Le véhicule surprend ceux qui l'ont essayé, il est haut, étroit, pensé comme un véhicule urbain (donc moche et habitable !), mais particulièrement vif, souple et confortable. Le principal reproche vient du tarif pratiqué à travers le monde lié au financement nécessaire de cette technologie (48k$ en Australie par exemple).

http://www.carbuyer.co.uk/reviews/mitsu ... car/review

L'autre reproche est moins consensuel et politiquement correct, il concerne la quasi absence d'interventions nécessaire pendant X année (on ne sait pas vraiment combien mais à priori plus de 10...) qui n'enchante pas les réseaux constructeur existants et surtout l'absence de taxation énergétique différenciée (TIPP entre autres).

On réfléchit donc à des usines à gaz à base de packs batterie remplaçables, permettant de maintenir un certain business énergétique pour les fournisseurs historiques, mais totalement inepte et inutile (rapprocher le coût des infrastructures nécessaires pour une recharge à 2€ (officiellement 1,5€ pour 130km, mais en intégrant les hausses à venir de l'électricité et les pertes de capacité des éléments, il est raisonnable de raisonner à 2€ pour 100km) se faisant en 30mn sur une borne de recharge rapide en 380V triphasé.

Bref, si GM a enterré le projet (qui était pourtant abouti !) il y a une décennie, et surtout détruit les études et données collectées en mettant au placard le directeur de projet de l'époque ce n'est pas forcément pour les raisons auxquelles on pense spontanément. Ce qui n'était par contre pas prévu, c'est que ce même ingénieur démissionne, se barre en Californie rencontrer des milliardaires hippies (PayPal entre autres...) et se lance dans l'aventure Tesla.

Technologiquement parlant, Tesla à 10 à 20ans d'avance, et les perspectives sont énormes...

Certains imaginent déjà des stations de rechargement urbaine dans des quartiers d'affaires, commerçants ou industriels où les utilisateurs pourraient brancher leurs auto pendant qu'ils travaillent pour renvoyer de l'énergie dans le réseau en cas de pics de consommation, pour ensuite en absorber la nuit quand la production électrique dépasse la consommation et que les véhicules peuvent être rechargés, c.a.d. se comporter comme des millions d'accumulateurs disponibles permettant de "lisser" ou "onduler" le réseau électrique (les Californiens ont été traumatisés par l'écroulement total du réseau électrique en 2010).

Bref, la démarche est globale et la problématique beaucoup plus large qu'on le pense au 1er abord.

Callaway >> je monte la récupérer directement à la Société Commerciale Citroën la semaine prochaine (mais en coup de vent et avec un plateau histoire d'améliorer le bilan carbone de l'opération !) pour les débarrasser des dernières I-Miev rebadgées disponibles (moins de 10 disponibles à 12900€ en début de semaine, Peugeot ayant vidé ses stocks à 10900€ en 3 jours cet été, le temps que l'on rapporte la iOn de démo qu'on nous avait gentiment prêté 24h il n'y en avait plus de disponible à le vente...).

Plus que la pseudo fibre écolo dégoulinante, c'est mon côté de quadra-Geek qui ressort à travers l'achat de ce jouet , et même si la i3 sera probablement plus intéressante, le ticket d'entrée du jouet risque d'être 3 fois plus cher sans compter l'absence de date de commercialisation.

Klawal >> j'aurais bien voulu voir ta tête en lisant mon post.

Je te rassure je n'ai pas d'avis écologiquement tranché, ni position ferme, nous allons juste faire notre propre expérience sur la question.

Malgré plusieurs essais, ni la Prius ni l'Auris Hybride ne nous procurent le moindre plaisir de conduire à la différence de cette curieuse bobo mobile Japonaise en conditions urbaines (et puis l'accès à des places de stationnement réservées aux EV dans notre bled, est très pratique pendant les mois d'été de plus en plus saturés en autos). Sans compter que nos conditions d'utilisations sont particulièrement adaptées (plusieurs véhicules, zone géographique tempérée et plate, garage fermé avec prise 16A à moins de 5m, etc...)

Qu'on ne s'y méprenne pas : je n'ai rien contre les véhicule électriques

Je suis moi même un geek, et aime tester les nouveautés. J'aurais même pu me laisser séduire par une de ces Peugeots bradées à 10000 €, mais suis arrivé trop tard....

Les voitures électriques sont une belle prouesse technologique, silencieuses, sans vibrations et distillent du couple à bas régime, ce qui procure même un certain plaisir de conduite.

Là où je m'interroge, et je reviens à ma comparaison de départ, c'est l'intérêt écologique, en matière d'économie de C02 et de carburant fossile :

D'un coté le chauffage électrique (je sais, j'insiste), avec une énergie propre, (qui arrive à domicile par cable, contrairement au fuel en camion), qu'il n'y a pas besoin de stocker, avec un rendement de 100% (toute l'électricité est transformée en chaleur, reste juste à la repartir correctement), et sans pollution urbaine.

Et de l'autre coté, la voiture électrique, avec un rendement moins bon que le chauffage, des soucis de stockage d'energie pas encore résolus et des batteries polluantes.

Pour le chauffage qui a tous les avantages, on dit que c'est "pas bien". Pour la voiture électrique, qui accumule les handicaps, on la subventionne.

Car en ce qui concerne les tarifs, aussi bien pour le chauffage que pour la voiture, tout n'est que question de taxes. Si on appliquait les mêmes taxes à l'électricité "routière" que la TIPP, le km électrique couterait plus cher le le km gasoil, et inversement pour le chauffage.

En gros, pour économiser du carburant et du CO2 (c'est finalement le but de l'opération écologique), on devrait deja subventionner le chauffage électrique domestique, qui fonctionne, et qui donnerait un résultat immédiat en terme de diminution de CO2, et continuer la recherche et développement sur la voiture électrique, qui viendrait completer l'offre de reduction du C02 dans un second temps lorsqu'elle sera au point...

@ Steph : dommage, tu aurais du tester la Yaris hybride, c'est pas mal

Steph a écrit :

Sujet intéressant.

Comme je partage souvent l'avis de Klawal et de Callaway, et que vous connaissez mon goût prononcé pour les engins surpuissant et les voitures de courses (et pas que celles que l'on peut retirer avec un jeton dans les abris de parking de supermarchés), j'ai acheté une C-Zéro avant-hier !

(Vaillant à mis un moment à me prendre au sérieux...)

Toujours pas remis...

Pour ma part je suis entrain de me renseigner sur la question.
pour moi le but est de laisser une petite voiture à l'entreprise à dispo pour toutes les petites course.
j'ai commencé par l'essai de la YARIS hybride, bilan mitigé je ne recherche pas une autonomie supérieure à 150km le trajet moyen sur une journée est d'environ 80km.
j'ai essayé la LEAF et la je dois avouer je suis tombé sous le charme de la conduite toutes élec!!!! par contre le look

Et avant hier (j'ai un très bon ami qui bosse chez renault) j'ai pu essayer la ZOE j'adore cette petite voiture et je pense en cde une mi janvier à la date d'ouverture des cde.
Cette voiture est une vrai réussite tant sur le plan esthétique que sur le plan technologique!!!!
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Chiffres intéressants :

Energiebedarf: "Ein E-Fahrzeug benötigt im europäischen Stadtverkehr 53 Prozent der Energie eines Diesel-Pkw. Dieser Wert gibt allerdings nur die für den Fahrbetrieb benötigte Energie wieder", berichtet der ÖVK-Vorsitzende. Wird der Energiebedarf für die Strom- bzw. Dieselherstellung mit berücksichtigt, benötigt ein Elektroauto 95 Prozent der Energie eines Diesel-Fahrzeuges. Bei Überlandfahrten dreht sich der Vorteil allerdings in einen Nachteil und das Elektroauto benötigt um drei Prozent mehr Energie als der Diesel-Pkw.

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En ville une voiture électrique consomme 95% de ce que consommerait une voiture diesel (100%). Sur route le rapport s'inverse, et la voiture électrique consomme 3% de plus.

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Aujourd'hui c'est la fin du monde.... thermique !

Ca y est, notre pot de yogourt nucléaire à rejoint l'air pur provincial :

Sont tellement radins chez Citron , que je suis sur qu il n y a pas de demarreur !

le pire, c'est que je suis certain qu'il va aller la pousser aux limites sur son tourniquet préféré... juste pour voir