MA-BMW.com

Ok pour moi, V6 ou L6 c'est l'agrément recherché (voila ce que je voulais dire).

Pour la transmission intégrale, sauf mauvaise compréhension de ma part, chez Bmw c'est comme sur les Volkswagen (ou les petites audi), les quatres roues ne sont motrices que lorsque cela est nécessaire (via un embrayage piloté electoniquement). Chez Audi, à partir de l'A4, les 4 RM le sont en permanences...

Sinon , y a aussi l'A7 avec bcp d'équipements possibles (suspension pneumatiques, hayon motorisé etc ....etc..), dommage que le prix pique un peu!

x drive = 4x4 permanent

[video][/video]

oui , même pire , en marche arrière 2 RM

Je retiens qu on peut rider la dune du pyla !

Par contre, comme dab , sceptique sur le shema qui montre un transfert du couple tout a l avant et rien a l ar ...

Mais on s en fout, le but n est pas que le X devienne une pure propulsion !

X-Drive a écrit :
Le xDrive en quelques mots
Cette technologie est un système de commande et de répartition du couple entre les deux trains. En usage normal, la répartition du couple s’effectue sur le schéma suivant : 40% à l’avant et 60% sur l’arrière. Toutefois, suivant les besoins, les conditions de circulation mais aussi d’autres critères comme l’angle du volant, la pression sur l’accélérateur, la vitesse de rotation des roues, le couple moteur, le coefficient du lacet, etc…, le calculateur répartit électroniquement le couple du train arrière vers l’avant ou inversement dans une proportion pouvant aller de 0 à 100%.

Source : http://www.groupe-grim.com/bmw-montpell ... -motrices/

Pour le quattro, c'est un peu différent, la répartition initiale peut varier suivant le modèle et le type de véhicule (typé sport ou sécurité), mais le quattro ne peut pas retransmettre 100% du coupe sur un des 2 essieu.

Quattro a écrit :
La possibilité de « typer » le comportement du véhicule, par une répartition dynamique de la puissance entre l’essieu avant et l’essieu arrière (de 15:85 jusqu’à 65:35), permet également d’accroître la sportivité : la vivacité du comportement en virage est accrue, et avec elle la vitesse de passage en courbe.

Source : http://www.audifrance.fr/audilab/techno ... uattro.php

Ok, merci pour vos explications....j'étais persuadé avoir vu sur un forum (peut etre celui-ci) un article détaillant le fonctionnement du système qui équipe les bmw et les évolutions qu'il a subie. Il y avait notamment la video d'un gars qui expliqué comment les premiers X5 avait du mal à avancer lorsqu'une roue perd le contact avec le sol (en tout terrain). Il montrait à quel point il fallait insister avant que l'électronique active le transfert de couple sur les autres roues.

Merci à tous pour vos infos !

Si je dis pas de bêtises, le premier X5 était bien un 4 roues motrices, mais il n'était pas équipé de la transmission X-Drive. Celle-ci est sortie au début des années 2000, en équipant la série 3 et le X3. L'ancienne transmission intégrale du X5 était sans doute bien moins performante.

Ca y est, elle est sur le configurateur......

......de BMW Hongrie

On grois qu'on va comprendre, hé bé...pas tout :face:

La 3GT a fait son apparition sur le configurateur suisse.....

[video][/video]

Très réussi ce 3GT ! Il y a juste les nouveaux intérieurs que j'aime pas trop, l'emplacement de l'écran GPS et la console centrale un peux "surélevé". J'aimais bien les deux courbures tel les X5,X6, Série 7 etc..

RicardoR a écrit :
....., le calculateur répartit électroniquement le couple du train arrière vers l’avant ou inversement dans une proportion pouvant aller de 0 à 100%. .....

On en a discuté un paquet de fois, mais les explications commerciales ne font pas office de preuves !

C est tres simple : a moins de jouer sur les mots, le pont ar etant en prise directe sur la sortie de la boite, on ne peut donc jamais avoir zero derriere ! A moins de casser l arbre de pont !
Donc si l embrayage de la bt est ouvert, ya uniquement l ar qui est en prise, on est donc en 100% ar et 0% av.
Si l embrayage est en prise, on a donc la meme chose pour les 2 arbres de ponts, donc 50% ar et 50% av.
Et l electronique qui gere l embrayage joue entre ces 2 valeures .

100% devant, c est marketing, ca n est vrai que si les 2 roues ar ne touchent pas le sol, et c est une facon de voir la chose, mais si on raisonne comme ca, n importe quel 4x4 alterne 0a100% sur une roue en fonction de ce que font les autres, et ca ne dit rien sur sa performance.

Ta réponse a aiguisé ma curiosité !

Du coup j'ai continué un peu les recherches, et effectivement, tous les articles qui indiquent une variation possible 100% sur l'essieu avant ou l'essieu arrière sont des articles "commerciaux" et sans explications technique.
J'ai néanmoins trouvé une explication technique qui arrive à la même conclusion, et qui semble indiqué que le pont arrière n'est pas en prise directe sur la sortie de boite. Je veux bien ton avis (parce que techniquement j'avoue être un peu dépassé par l'explication...) :

Fonctionnement :

Un embrayage multi-disques est monté de façon coaxiale, disques à cannelures extérieures sur l’arbre d’entrée et intérieures vers le pignon de sortie. Une chaîne permet le décalage axial pour le montage de l’arbre de transmission vers le pont avant. L’embrayage est maintenu ouvert grâce à des ressorts de type rondelle Belleville. La commande de l’embrayage est réalisée par un actionneur rotatif électrique à courant continu. Il est muni d’une came sur ses deux faces axiales où viennent s’appuyer deux galets, chacun fixé à l’extrémité d’un levier. La rotation de l’actionneur écarte les deux leviers. Ces deux pièces sont en contact entre elles par un ensemble de billes roulant dans leur rampe. La rotation d’un levier par rapport à l’autre crée ainsi une poussée axiale qui vient plus ou moins comprimer l’embrayage multi-disques. Une part variable du couple moteur est transférée sur le pignon, la chaîne et l’arbre de transmission de l’essieu avant.

Le système est capable de répartir de 0 à 100 % du couple moteur, que ce soit à l'avant ou à l'arrière.

Source : http://forum.darkgyver.fr/t6794-fonctio ... nformation

Et je viens de voir la vidéo suivante :

[video][/video]

Au tout début de la vidéo, la série 5 a le train arrière posé sur des rouleaux. Si on dit que le train arrière est toujours en prise au moins à 50%, quand il essaye d'avancer je me serais attendu à ce que l'arrière patine légèrement, et là rien...

Idem avec le X3 de la vidéo suivante.
Roues avant sur les rouleaux elle ne patinent pas et seul le pont arrière semble en prise, et roues arrières sur les rouleaux le pont avant semble le seul à être moteur.

[video][/video]

Le shema indique exacteme,t ce que je t ai dis, et la video aussi !
Tu ne verras jamais les roues av tourner si les roues ar ne tournent pas ( tenir ccompte des 2 roues de chaque essieu. )
Mais je t engage a consulter le long post sur la bt ou tout est deja expliqué en detail et si tu veux, on continu labas ce passionant sujet

Ok, je vais aller faire un tour sur ce post, parce que c'est vrai que c'est intéressant !

[video][/video]

Autant la 5 GT est un peu lourde de l'arrière ,autant cette 3GT à l'air très équilibrée ,surtout avec le pack M.
Elle me plaît de plus en plus .

Bonjour
je vais aussi à Genève jeudi, spécialement pour voir la GT, je voudrais me rendre compte si l'accessibilité est meilleure que dans une série 3 normale.... elle est de 59 m/m plus haute pour la hauteur des sièges .... à voir
j'attends aussi la motorisation 30D ????

MA-BMW.com

Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34

Re: Série 3 GT F34