Bonsoir à tous,
Ce sujet pour connaître vos avis et expériences en la matière.
Ça permettrait aussi de ne plus polluer les topics de présentation des membres.
En effet je m'interroge sur le côté technique de nos voitures.
J'ai vu chez un préparateur qu'une reprogrammation du moteur 320i
donne 320 CV et 480nm de couple.
C'est quand même incroyable que BMW monte un moteur avec le même potentiel dans une 20i et une 30i?
J'ai lu que certains affirment que les pistons et les bieles sont différents...
Pourtant si je compare dans le Real oem toutes les références sont identiques !
Qu'en pensez vous ?
En première monte les pièces sont différents, par mesure d’économie.
En seconde monte, pour minimiser les stocks, BMW ne propose que les pièces les plus résistantes, qui s’adaptent à toutes les versions. D’où les références identiques en pièces de rechange. Comme c’est le client final qui paie les pièces, aucune raison d’en proposer des moins chères, qui multiplierait les références et coûteraient cher à stocker...
Y a quelques modification mais elle sont relativement peu nombreuse.
Le soucis est autre part... le côté l’égale.
En cas de souci c’est pas 3/4K€ à payer en cas non prise en charge dun soucis.
Je suis de l'avis de Davidcentrale. Après quatre reprogrammations sur des voitures différentes je pense que le résultat est plus de l'effet placebo et qu'au regard du risque tant pénal que technique le jeu n'en vaut pas la chandelle.
Il vaut mieux d'entrée viser le bon modèle et la bonne puissance et rouler ensuite l'esprit tranquille
Après ce qui est très flou c'est l'aspect technique...
Bah non. Ils font des économies de masse à ne faire que 1 moteur de 18i à 30i et encore le 35i non dispo sur la g20 est le même
J’ai le même sur la Mini. Là-bas il existe en 192/211 et 231 (celui que j’ai).
Je suis de l'avis de Davidcentrale. Après quatre reprogrammations sur des voitures différentes je pense que le résultat est plus de l'effet placebo et qu'au regard du risque tant pénal que technique le jeu n'en vaut pas la chandelle.
Il vaut mieux d'entrée viser le bon modèle et la bonne puissance et rouler ensuite l'esprit tranquille
C’est pas du tout placebo. Les cv sont là ... mais la plus part des gens pense que doubler la puissance c’est doubler les perf lol
Après je suis du même avis. Pour pas de soucis autant prendre la bonne motorisation lol.
Mais cela reste asses intéressant à voir.
La 330e sorti entre 400 et 420cv en repro
Soit les 306cv de la 35i et les 120 de l’électricité
Oui, sauf que la majeur partie des boitiers et reprog te donnent une grosse trentaine de CV et du couple juste perceptible.... pour un gros billet. là c'est plus placebo qu'effet coup de pied au fesse.
Seuls quelques cas ou les moteurs sont sous exploités (base mécanique commune, fiscalités différentes dans certains pays,..) en donnent vraiment pour leur argent.
Voici l’avis d’un ingénieur de BMW qui explique les alliages différents suivant la puissance
C’est en allemand, il y a une traduction Google à la fin
Et précisément sur ces blocs moteurs la composition d'alliage du bloc et des pistons n'est pas la même selon les puissances
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50000, 100000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genausso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schrubst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und blos keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chitpuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurrierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor.
Wenn es dem Motor nichts ausmachen würde, warum sind die bei BMW dann so blöd und verwenden beim nächst Stärkeren, dem 23d, andere Kolben (M174 statt M147 meine ich), wird die Zylinderlaufbahn lasergehärtet, werden andere Injektoren mit höhere Warmfestigkeit der IJ-Spitze, Auslassventile aus zugfesterem Material und einer erhöhten Natriumfüllung, wird eine andere CR-Hochdruckpumpe verbaut und das Ganze mit 2000bar anstatt 1800bar beim 20d verwendet, wenn doch jeder Hobbytuner weiß, dass das doch gar nicht nötig ist. Vöööööllig unnötig auch die Nachbehandlung der Kurbelwelle, die Schmiedepleuel und die geänderte Abgasrückführung, andere Sputterlager für die Hauptlager, die Pleuellager und die Pleuelaugen. Ja und warum überhaupt ein zweiter Lader, wenn man es mit einem doch auch schafft? Warum also sind die so blöd und rüsten den Motor mit Komponenten aus, die ihn im vierstelligen Bereich verteuern wenn doch der Einsatz eines anderen Chips völlig ausreichend ist, um den 20d auf über 200 Ps zu wuppen.
Si vous voulez une traduction approximative :
Chiptuning est comme fumer. Le fabricant de cigarettes ne vous dira jamais que fumer cause le cancer du poumon. Les fumeurs affirment qu'ils connaissent des personnes qui ont fumé toute leur vie et ont 80 ans. Est-ce la preuve que fumer n'est pas malsain? Et ici aussi: Le traitement des maladies liées au tabagisme est une très grosse affaire.
Tous les moteurs diesel BMW d'aujourd'hui sont basés sur quelques maîtres-cylindres. Actuellement, il y en a deux: M et N. Chacun de ces maîtres-cylindres est disponible en trois niveaux de performance: UL, OL et TOP. UL utilise un piston coulé dans un processus de moulage sous pression, les pistons pour OL et TOP sont coulés dans un processus de moulage par injection, car la plus haute teneur en chrome et en cuivre dans la coulée de timbre séparerait les matériaux. Ceci s'applique uniquement à l'équipement d'origine. En tant que pièce de rechange, les pistons de l'OL sont utilisés dans l'UL et à l'OL - si le conducteur a besoin d'un nouveau pistons UL de nouveaux pistons, il doit aussi bien pénétrer dans la poche que le pilote OL. Pour les pièces de rechange, les coûts des composants ne sont pas si graves - mais probablement les coûts de stockage. Donc, vous devez stocker pour tous UL et OL seulement un type de pièce de rechange et cela correspond à 95% tous les modèles diesel BMW.
UL est synonyme de classe de puissance inférieure et est vendu à quatre cylindres comme 118d, 318d et à six cylindres comme 325d, 525d (ancien).
L'OL est synonyme de classe de puissance supérieure et est vendu à quatre cylindres comme 120d, 320d et six cylindres comme 330d, 530d, 730d.
TOP est synonyme de la classe de performance la plus élevée et il y a quatre cylindres dans le 123d, 525d (nouveau) et six cylindres comme 335d, 535d, 540d, 740d
Reprenons le piston - ce qui provoque la plus forte teneur en cuivre, qui est dans le repas 124 0,8% (UL) et dans le repas 147 2,5% (OL). Eh bien, la production est plus complexe, car alluminium et alliage de cuivre mauvais. Semblable à l'huile et l'eau. Dans la fonte, l'aluminium aime flotter sur le cuivre. Mais nous savons aussi que l'huile peut lier une petite quantité d'eau - cela vaut également pour l'aluminium et le cuivre - jusqu'à 1% est possible sans aucune substance auxiliaire. La production d'un piston OL coûte quelques euros de plus que celle d'un piston UL et par conséquent je ne prends l'OL que là où j'ai aussi besoin de ses propriétés.
Lors de la combustion dans le moteur, des températures allant jusqu'à 2000 ° C sont atteintes - mais l'aluminium fond à 660 ° C. En fait, le piston devrait être liquide - mais ce n'est pas le cas, car la combustion ne consomme que 45-90 ° kw diesel et il peut reposer les 630-675 ° kw restants. A partir de 400 ° C, l'aluminium perd une résistance considérable, de sorte que la température de fonctionnement du piston doit être maintenue en dessous de 400 ° C. Le piston est maintenant à 300 ° C chaud et c'est la combustion. Le fond du piston chauffe jusqu'à 380 ° C et maintenant il doit réussir à descendre à 300 ° C à 630 ° Kw. Pendant ce temps, la tête du piston doit transmettre cette chaleur au refroidissement de l'huile de pulvérisation. Le degré d'échauffement du piston dépend de l'intensité de la combustion: il est le plus élevé à pleine charge et à couple maximal. L'OL a une combustion plus intense et il ne chauffe plus le piston de 80 °, mais de 120 °. Ainsi, le piston serait de 420 ° après la combustion à chaud. Cela conduit à deux problèmes: d'abord, je quitte la gamme de haute résistance de l'aluminium et en second lieu, le temps de 630kw ne suffit plus à casser 120 °, car le transfert de chaleur de l'aluminium est tout simplement trop lent. C'est pourquoi vous faites l'OL: Vous augmentez le contenu de cuivre. Le cuivre est l'un des meilleurs conducteurs de la chaleur et donc il gère à 4000 révolutions non seulement 80 °, mais 120 ° pour donner l'huile. Deuxièmement, le chrome est ajouté, ce qui permet au piston d'avoir une résistance plus élevée à 420 ° C que le piston UL - ce qui est également nécessaire parce que plus de force est créée.
Puisque les moteurs BMW sont conçus pour une longue durée de vie, ils ne s'écrasent pas tout de suite. Le piston devient friable avec le temps et d'une manière ou d'une autre, après 50 000, 100 000 kilomètres ou même plus, il arrive à l'accélération rapide pour frapper ... Ce qui s'applique aux pistons, s'applique également aux autres composants. Que ce soit les soupapes, les bielles, les injecteurs, le turbocompresseur.
Pour que l'UL ne soit pas surchargée, l'électronique doit la contrôler pour qu'elle ne fasse pas plus de 25 kW par litre. Et c'est exactement ce que les constructeurs de puces construisent pour beaucoup d'argent et - pour justifier leurs affaires - répandre les rumeurs d'arnaques par les fabricants. Les problèmes, les gens que nous vous expliquons, ne font plus de BMW et de tous les autres fabricants, parce que c'est trop compliqué pour les gens (comme vous-même). Les gens veulent des explications simples, et pas seulement ceux qui leur donnent leurs lunettes roses.
Donc, si le chitpuning ne nuit pas au moteur, pourquoi les chiptuners doivent-ils donner des garanties? Pourquoi les taxis, les véhicules à louer, Kurrierfahrzeuge et les véhicules pour l'utilisation sportive de la garantie sont exclus. Donc, tous les véhicules qui sont connus pour atteindre des kilométrages élevés.
L'écartement de Hänschen Müller, qui atteint 15 000 km par an, résiste bien pour les trois prochaines années ou 45 000 km. Viennent ensuite les défauts tels que les injecteurs ou turbocompresseurs ou simplement les pistons fondus et on gronde le constructeur, ce qui est une qualité minable. Les forums sont pleins de ces rapports. Bien sûr - qui écrit ici, s'il n'a pas de problèmes. Mais qu'une grande partie des échangeurs turbo ont un point commun, qui ne sort qu'avec un second visionnage.
Si elles ne me dérangerait pas le moteur, pourquoi la BMW alors assez stupide pour utiliser à la prochaine plus fort, le 23d, un autre piston (M174 au lieu de M147 je veux dire), est laser durci l'alésage du cylindre, d'autres injecteurs avec une résistance à la chaleur de l'IJ-pointe , échappement de matière zugfesterem et une augmentation de remplissage de sodium est installé une pompe à haute pression CR et l'ensemble utilisé avec 2000 bar plutôt que 1800bar à 20d quand tout le monde sait tuner Hobby qui n'est pas encore nécessaire. Vöööööllig inutile et le post-traitement du vilebrequin, la connexion forgée et la recirculation des gaz d'échappement modifié, par pulvérisation cathodique autre pour le camp principal, le palier de bielle et la bielle. Oui et pourquoi un deuxième chargeur si vous pouvez le faire avec un? Alors, pourquoi sont si stupides et équiper le moteur avec des composants qui augmentent le coût de celui-ci dans les milliers si seulement l'utilisation d'une autre puce est suffisante pour wuppen le 20d plus de 200 Ps.
Ok supposons, mais plusieurs point m'interpelle, cette article était à une ancienne époque, actuellement ou tout le monde s'échange plateforme etc, je ne suis pas sûr
Qui plus est, qu'en est t-il réellement de la différence de puissance? une 318 n'auras pas la puissance repro d'une 340 par exemple
Voici l’avis d’un ingénieur de BMW qui explique les alliages différents suivant la puissance
C’est en allemand, il y a une traduction Google à la fin
Et précisément sur ces blocs moteurs la composition d'alliage du bloc et des pistons n'est pas la même selon les puissances
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50000, 100000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genausso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schrubst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und blos keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chitpuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurrierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor.
Wenn es dem Motor nichts ausmachen würde, warum sind die bei BMW dann so blöd und verwenden beim nächst Stärkeren, dem 23d, andere Kolben (M174 statt M147 meine ich), wird die Zylinderlaufbahn lasergehärtet, werden andere Injektoren mit höhere Warmfestigkeit der IJ-Spitze, Auslassventile aus zugfesterem Material und einer erhöhten Natriumfüllung, wird eine andere CR-Hochdruckpumpe verbaut und das Ganze mit 2000bar anstatt 1800bar beim 20d verwendet, wenn doch jeder Hobbytuner weiß, dass das doch gar nicht nötig ist. Vöööööllig unnötig auch die Nachbehandlung der Kurbelwelle, die Schmiedepleuel und die geänderte Abgasrückführung, andere Sputterlager für die Hauptlager, die Pleuellager und die Pleuelaugen. Ja und warum überhaupt ein zweiter Lader, wenn man es mit einem doch auch schafft? Warum also sind die so blöd und rüsten den Motor mit Komponenten aus, die ihn im vierstelligen Bereich verteuern wenn doch der Einsatz eines anderen Chips völlig ausreichend ist, um den 20d auf über 200 Ps zu wuppen.
Si vous voulez une traduction approximative :
Chiptuning est comme fumer. Le fabricant de cigarettes ne vous dira jamais que fumer cause le cancer du poumon. Les fumeurs affirment qu'ils connaissent des personnes qui ont fumé toute leur vie et ont 80 ans. Est-ce la preuve que fumer n'est pas malsain? Et ici aussi: Le traitement des maladies liées au tabagisme est une très grosse affaire.
Tous les moteurs diesel BMW d'aujourd'hui sont basés sur quelques maîtres-cylindres. Actuellement, il y en a deux: M et N. Chacun de ces maîtres-cylindres est disponible en trois niveaux de performance: UL, OL et TOP. UL utilise un piston coulé dans un processus de moulage sous pression, les pistons pour OL et TOP sont coulés dans un processus de moulage par injection, car la plus haute teneur en chrome et en cuivre dans la coulée de timbre séparerait les matériaux. Ceci s'applique uniquement à l'équipement d'origine. En tant que pièce de rechange, les pistons de l'OL sont utilisés dans l'UL et à l'OL - si le conducteur a besoin d'un nouveau pistons UL de nouveaux pistons, il doit aussi bien pénétrer dans la poche que le pilote OL. Pour les pièces de rechange, les coûts des composants ne sont pas si graves - mais probablement les coûts de stockage. Donc, vous devez stocker pour tous UL et OL seulement un type de pièce de rechange et cela correspond à 95% tous les modèles diesel BMW.
UL est synonyme de classe de puissance inférieure et est vendu à quatre cylindres comme 118d, 318d et à six cylindres comme 325d, 525d (ancien).
L'OL est synonyme de classe de puissance supérieure et est vendu à quatre cylindres comme 120d, 320d et six cylindres comme 330d, 530d, 730d.
TOP est synonyme de la classe de performance la plus élevée et il y a quatre cylindres dans le 123d, 525d (nouveau) et six cylindres comme 335d, 535d, 540d, 740d
Reprenons le piston - ce qui provoque la plus forte teneur en cuivre, qui est dans le repas 124 0,8% (UL) et dans le repas 147 2,5% (OL). Eh bien, la production est plus complexe, car alluminium et alliage de cuivre mauvais. Semblable à l'huile et l'eau. Dans la fonte, l'aluminium aime flotter sur le cuivre. Mais nous savons aussi que l'huile peut lier une petite quantité d'eau - cela vaut également pour l'aluminium et le cuivre - jusqu'à 1% est possible sans aucune substance auxiliaire. La production d'un piston OL coûte quelques euros de plus que celle d'un piston UL et par conséquent je ne prends l'OL que là où j'ai aussi besoin de ses propriétés.
Lors de la combustion dans le moteur, des températures allant jusqu'à 2000 ° C sont atteintes - mais l'aluminium fond à 660 ° C. En fait, le piston devrait être liquide - mais ce n'est pas le cas, car la combustion ne consomme que 45-90 ° kw diesel et il peut reposer les 630-675 ° kw restants. A partir de 400 ° C, l'aluminium perd une résistance considérable, de sorte que la température de fonctionnement du piston doit être maintenue en dessous de 400 ° C. Le piston est maintenant à 300 ° C chaud et c'est la combustion. Le fond du piston chauffe jusqu'à 380 ° C et maintenant il doit réussir à descendre à 300 ° C à 630 ° Kw. Pendant ce temps, la tête du piston doit transmettre cette chaleur au refroidissement de l'huile de pulvérisation. Le degré d'échauffement du piston dépend de l'intensité de la combustion: il est le plus élevé à pleine charge et à couple maximal. L'OL a une combustion plus intense et il ne chauffe plus le piston de 80 °, mais de 120 °. Ainsi, le piston serait de 420 ° après la combustion à chaud. Cela conduit à deux problèmes: d'abord, je quitte la gamme de haute résistance de l'aluminium et en second lieu, le temps de 630kw ne suffit plus à casser 120 °, car le transfert de chaleur de l'aluminium est tout simplement trop lent. C'est pourquoi vous faites l'OL: Vous augmentez le contenu de cuivre. Le cuivre est l'un des meilleurs conducteurs de la chaleur et donc il gère à 4000 révolutions non seulement 80 °, mais 120 ° pour donner l'huile. Deuxièmement, le chrome est ajouté, ce qui permet au piston d'avoir une résistance plus élevée à 420 ° C que le piston UL - ce qui est également nécessaire parce que plus de force est créée.
Puisque les moteurs BMW sont conçus pour une longue durée de vie, ils ne s'écrasent pas tout de suite. Le piston devient friable avec le temps et d'une manière ou d'une autre, après 50 000, 100 000 kilomètres ou même plus, il arrive à l'accélération rapide pour frapper ... Ce qui s'applique aux pistons, s'applique également aux autres composants. Que ce soit les soupapes, les bielles, les injecteurs, le turbocompresseur.
Pour que l'UL ne soit pas surchargée, l'électronique doit la contrôler pour qu'elle ne fasse pas plus de 25 kW par litre. Et c'est exactement ce que les constructeurs de puces construisent pour beaucoup d'argent et - pour justifier leurs affaires - répandre les rumeurs d'arnaques par les fabricants. Les problèmes, les gens que nous vous expliquons, ne font plus de BMW et de tous les autres fabricants, parce que c'est trop compliqué pour les gens (comme vous-même). Les gens veulent des explications simples, et pas seulement ceux qui leur donnent leurs lunettes roses.
Donc, si le chitpuning ne nuit pas au moteur, pourquoi les chiptuners doivent-ils donner des garanties? Pourquoi les taxis, les véhicules à louer, Kurrierfahrzeuge et les véhicules pour l'utilisation sportive de la garantie sont exclus. Donc, tous les véhicules qui sont connus pour atteindre des kilométrages élevés.
L'écartement de Hänschen Müller, qui atteint 15 000 km par an, résiste bien pour les trois prochaines années ou 45 000 km. Viennent ensuite les défauts tels que les injecteurs ou turbocompresseurs ou simplement les pistons fondus et on gronde le constructeur, ce qui est une qualité minable. Les forums sont pleins de ces rapports. Bien sûr - qui écrit ici, s'il n'a pas de problèmes. Mais qu'une grande partie des échangeurs turbo ont un point commun, qui ne sort qu'avec un second visionnage.
Si elles ne me dérangerait pas le moteur, pourquoi la BMW alors assez stupide pour utiliser à la prochaine plus fort, le 23d, un autre piston (M174 au lieu de M147 je veux dire), est laser durci l'alésage du cylindre, d'autres injecteurs avec une résistance à la chaleur de l'IJ-pointe , échappement de matière zugfesterem et une augmentation de remplissage de sodium est installé une pompe à haute pression CR et l'ensemble utilisé avec 2000 bar plutôt que 1800bar à 20d quand tout le monde sait tuner Hobby qui n'est pas encore nécessaire. Vöööööllig inutile et le post-traitement du vilebrequin, la connexion forgée et la recirculation des gaz d'échappement modifié, par pulvérisation cathodique autre pour le camp principal, le palier de bielle et la bielle. Oui et pourquoi un deuxième chargeur si vous pouvez le faire avec un? Alors, pourquoi sont si stupides et équiper le moteur avec des composants qui augmentent le coût de celui-ci dans les milliers si seulement l'utilisation d'une autre puce est suffisante pour wuppen le 20d plus de 200 Ps.
Intéressant Merci !
Aurais tu les références de cet article ?
A y est je comprend mieux ton message
Mais cela ne change rien non plus.
On peut pas comparer avec le 340i.
Il faut le comparer au 35i repro. Et là j’ai pas vu de repro sur ce moteur.
Bah non. Ils font des économies de masse à ne faire que 1 moteur de 18i à 30i et encore le 35i non dispo sur la g20 est le même
J’ai le même sur la Mini. Là-bas il existe en 192/211 et 231 (celui que j’ai).
Certes, c'est possible que tu dises vrai pour le moteur. Mais je pense qu'il ne faut pas regarder que le moteur : le châssis (trains roulant, taille de la barre anti-roulis, rigidité - éventuelles barres de renfort), les freins (dimension des disques des pistons, des étriers...) tout cela doit suivre, et dans le cas d'une reprog moteur, et bien, il n'y a que le moteur d'amélioré...
Il est donc normal que les assureurs ne cautionnent pas, car la voiture n'a pas été homologuée comme ça.
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. Il me semble que tu l'avais déjà posté mais je le redécouvre 
