D’ ailleurs, il m’a semblé judicieux d’ouvrir un sujet dédié.3 410 km (et 0 gramme de CO2 rejeté) parcourus en 17j a bord de ma Tesla Model S Raven Long Range : à bord 5 personnes (2 adultes et 3 enfants si on peut dire de : 13, 18 et 20 ans), les 4 coffres bien remplis (coffre arrière, sous coffre, coffre avant et coffre de toit – heureusement que j’ai pu l’installer-). La Tesla pèse à vide 2 215 kg, le poids total dépassant donc allègrement les 2.5 T.
La vitesse de croisière était en gros celle des limitations de vitesse avec un maxi compris entre 120 et 125 km/h. Vu le poids total roulant, la présence du coffre de toit, je ne voulais pas aller au-delà, sachant qu’étant en vacances, j’avais tout mon temps.
La consommation finale ressort à 220 w/km soit 10% de plus que lorsque je suis seul. L’écart, notamment avec le coffre de toit, semble somme toute très raisonnable. En roulant à 125 km/h, la conso grimpe à 240 w/km
Avant mon départ, la question simple était : peut-on envisager un long voyage à 5 à bord d’une TMS ?
Le sujet n’était pas, un VE est- il aussi pratique qu’un VT. Avant mon départ, je peux bien sûr répondre qu’il est bien plus pratique de faire le plein d’un VT, d’une durée de 5 minutes, dans une des milliers de station services en France et d’avoir une autonomie de 800-900 km avec un mazout….
En partant pour mon premier grand voyage, je ne savais absolument pas comment cela allait se dérouler. J’ai fait un tableau synthétique (que j'espère pouvoir postern vu la taille
)- J’ai chargé dans 12 SUC. Alors que la puissance théorique est de 150 KW, elle a été limitée dans tous les SUC à 117 kw. Peut- être dû aux chaleurs ou à l’affluence des vacances d’été ?
- J’ai passé 6h à charger aux SUC. Je n’ai décompté que les temps d’attente et non pas les nuits notamment dans les 2 hôtels. Vu la durée du voyage, cela ne semble pas si énorme…Et je n'aurais pas eu 0 avec un VT : cela correspond à la pause que je fais toutes les 2 heures et une fois ou deux nous en avons profité pour déjeuner
- La dernière étape du dimanche étant de loin la plus longue avec 1 045 km parcourus. Autant les recharges de journée à 300-400 km se gèrent bien. Recharger 1 fois n’est pas une corvée. Autant la dernière journée a été compliquée à gérer avec pas moins de 4 recharges et 2h10 passée au SUC. Ajouté aux 1045 km, cela donne 13h pour remonter. A la 4 eme recharge, j’ai eu droit de la part de ma fille « elle est chiante ta Tesla…. »
Les recharges aux SUC se sont très bien déroulées. Ne voyageant pas lors des grosses affluences, je n’ai jamais eu à attendre avant d’accéder au SUC. J’ai géré avec le GPS de la TMS et avec l’application ABPR (que Thomas m’avait conseillée, heureusement). J’ai dû attendre 1 seule fois, à Orléans, les 8 places étant occupées. 10 min après, 1 place se libérait.
La gestion du GPS est globalement décevante (eh oui) et l’application ABPR a été parfaite indiquant les SUC et les temps de recharge nécessaires. Si j’avais écouté le GPS, plusieurs fois je ne serais pas arrivé à destination. Ce qui est tout de même très gênant.
Concernant les recharges hors SUC, je me suis placé volontairement dans ces pseudos galères. Je n’avais en fait pas d’obligation de charger, mais j’ai voulu tester le réseau hors SUC. Globalement, c’est tout de même une sacrée galère : plusieurs réseaux cohabitent, il faut plusieurs cartes (ce qui m’aurait évité ces soucis, en essayant de me connecter comme hors abonné, il aurait suffi alors de badger avec la carte sur la borne). Cela impose des recherches alors que le GPS Tesla indique bien évidemment tous les SUC.
Ces bornes ne sont absolument pas des bornes rapides. Elles ne permettent pas de recharger pour repartir mais s’utilisent sur des durées longues, notamment la nuit. J’ai chargé à 16 kw à Montpellier (alors que la borne indiquait 36 kw) et celle de Carcassonne, où j’ai fini par jeter l’éponge, charge à …11 kw (je charge à 17 kw à domicile). Sans parler de la jungle des coûts.
Je me suis retrouvé une seule fois en difficulté, par manque d’anticipation. En arrivant avec 35% de batterie aux Saintes Marie de la Mer, je n’avais ni prévu qu’une ville comme Montpellier (mon étape suivante) ne disposerait d’aucun SUC ni que nous allions rayonner autour de notre hôtel. Heureusement que l’hôtelier a mis à ma disposition 2 nuits d’affilée une rallonge me permettant de recharger.
Et au final, tout cela pour dire quoi ?
- Qu’un long voyage est très facilement réalisable en Tesla. Avec 400 km d’autonomie réelle (tout de même assez éloigné des 610 km WLTP), on rallie facilement les SUC l’un à l’autre.
- Que la recharge aux SUC est d’une facilité déconcertante : l’appli nous indique les SUC, le temps d’arrêt. On s’arrête, on branche et en quelques secondes, la recharge débute.
- Que cela demande bien sûr de la préparation, de l’anticipation : on doit savoir avant de partir, quelle est la charge de la batterie, combien de km va-t-on parcourir et ou va-t-on recharger. Il faut déjà anticiper sur l’étape suivante et ne pas arriver trop bas en batterie à notre destination (ce que le GPS a tendance à faire, dommage qu’on ne puisse pas lui imposer un % de batterie à destination.). il faut aussi prévoir les km de rayonnements, ce qui par rapport à un VT limite un peu les décisions de dernières minutes : et si on partait à 80 km d’ici en pleine campagne….
- Il faut bien sur éviter de partir et revenir une journée classée noire. Encore plus que pour un VT. L’affluence aux SUC risque d’être élevée.
- Que les réseaux hors SUC restent utiles non pour recharger complètement mais pour faire un appoint en cas de besoin, d’urgence entre 2 Suc ou pour rayonner.
- Enfin, que ce voyage me semble absolument impossible en VE hors Tesla. Je ne fais aucun prosélytisme mais il faut reconnaître le génie et l’avance de Musk qui avec son réseau de SUC a damé le pion à toute l’industrie automobile mondiale, disposant pourtant de moyens autrement plus considérables. Ce réseau de SUC donne à Tesla un avantage décisif quand il s’agit d’acheter un VE. Porsche peut sortir une voiture très aboutie, le Taycan. Mais sans réseau de recharge, impossible d’envisager un long déplacement. Et par la même d’envisager l’achat. Tant pis.
- Enfin que l’autonomie liée à la facilité de recharge reste évidemment la préoccupation numéro 1 de tout acheteur de VE.
- Ce voyage de plus de 3 000 km m’aura permis de passer de la théorie et tout ce que j’avais pu lire à la pratique, avec un enseignement très instructif.
- Au final en dehors des SUC et du Cap Ferret, je n’ai pas croisé tant de tesla que cela
Et au SUC les TM3 n’étaient souvent pas majoritaires (les plaques majoritaires sont et de loin les Hollandais) - Après 8 mois, toujours aussi ravi de mon achat. Je n’ai aucune envie de repasser à un VT pour mon daily (je mets de côté la passion auto pour le WE et les beaux moteurs thermiques). La prochaine sera une…Tesla. C’est sûr…
- J’ai gardé le mot de la fin pour Madame (qui malgré ses craintes n’a jamais été malade) : « je pensais que les vacances en Tesla allait être une sacrée galère. En fait, cela se passe très bien »
Et l’avenir :
- Tesla devra augmenter le nombre de SUC et le nombre de bornes aux SUC existants (quand on voit 8 bornes à Toulouse ou Orléans , cela semble sous dimensionné, surtout quand on voit l’augmentation des ventes de Tesla). Si un jour, il y a des files importantes d’attente aux SUC, mon discours en pourra plus être le même
- Il faut augmenter la vitesse de charge. Tesla développe un réseau V3 à 250 kw ; ce qui est très bien.
- Il faut résoudre le problème de la limite à 115 kw durant l’été (voire plus ?). On est loin des 150 promis. Et résoudre la division de la charge quand votre binôme vient se brancher. On passe de 115 kw à 70 kw, ce qui commence à faire très long en durée de recharge.
- L’autonomie devra progresser. Dans mon cas, je suis en temps normal à 400 km. Chargé avec coffre de toit j’ai perdu 10%, ce qui donne 360 km. Sauf que cela reste très théorique. En effet on ne consomme jamais de 100% à 0% mais de 80% (au-delà la vitesse de charge au SUC augmente de trop) à 10% (réserve de sûreté) soit une plage de 65-70%. L’autonomie correspondant est d’environ 280 km. Les SUC étant parfois distants, cela impose de charger parfois après seulement 150-200 km. Par ex, j’allais de Chateauroux à Troyes. J’ai dû charger à Orléans après seulement 140 km car il n’y a pas de SUC de Orléans à Troyes. La distance à parcourir est alors de 360 km, impossible sans recharger. L’idéal serait au moins 500 km réel.
- Mais je pense que tous mes souhaits seront bientôt exaucé vu les évolutions rapides du monde des VE
- La vitesse de croisière doit progresser. Pour préserver l’autonomie j’ai roulé entre 120 et 125 maxi. Il serait bien de pouvoir évoluer entre 130 et 140 sans voire l’autonomie chuter. Je parle d’une auto très chargée pour départ en vacances. C'est un peu frustrant pour ceux qui aime rouler vite, même si ce n'est pas la philosophie d'un VE. On roule plus cool. je n'ai d'ailleurs pas fait un seul appel de phare de toutes mes vacances
Bon, j’attends les commentaires des pro VE mais aussi des pro VT……
. Je consommais 10% de plus avec le coffre de toit. Pas sur qu'il en ait tenu compte 
alors que ABPR te demande dans les paramètres la consommation 
Cela reste une auto fabuleuse à conduire mais limitée à un rayon court autour de ton domicile..... 
). Ce tour de France qui démontre que les fameux SUC de Tesla sont un énorme avantage concurrentiel par rapport aux multiples autres chargeurs et leur dizaines d’abonnements. J’ai un pote qui a une tesla S et qui habite à 500m d’un SUC en île de France, et qui a une 991 pour le week-end. Je comprend un peu mieux maintenant pourquoi il ne repassera plus au thermique en daily 
