J'ai un peu surfé sur le forum, mais je n'ai pas trouvé l'info, les liens que j'ai pu trouver ne sont plus actifs.
Je cherche des info sur la technique utilisée sur l X3 au niveau de sa transmission 4x4 ?
je connais très bien les 4x4 classiques (boite transfert avec différentiel ou crabotage, pont bloquant ou glissement limité etc...) mais qu'en est il sur l X3 ?
comment se gère le transfert av et ar ?
les différentiels av et ar sont ils simple ?
ok, merci, j'avais pas pensé a chercher avec "xdrive" !
par contre, xdrive signifie simplement transmission 4x4 ?
ou bien est ce une techno particulière apparue récemment différente des premiers X qui ne faisaient pas mention du xdrive ?
Globalement, le xDrive est une propulsion auquel on adjoint une traction sur les roues avant par viscocoupleur. On peut donc plus ou moins embrayer le train avant entre 0 % et 100%. Ce qui ne veut pas dir qu'on puisse passer 100% du couple vers l'avant, puisqu'on ne peut pas débrayer le train arrière qui recevra toujours une part de la motricité.
Et si j'ai bien tout compris, il faut toujours au moins qu'une roue arrière tourne, sinon le moteur cale sur une boite manuelle...sur une boite auto, aucun mouvement ne pourrait être transmis aux roues avant si au moins une roue arrière ne tourne
Dans la théorie, ce transfert 100% n'est pas possible dans la mesure où la liaison entre la sortie de la boite de vitesse (manuelle ou auto) et le train arrière est fixe. Il n'y a qu'un différentiel arrière qui permet juste de repartir droite gauche (et donc d'arrêter une roue, mais juste une roue), mais pas de débrayer le train arrière.
Si on bloque complètement les roues arrière (en freinant par l'ASR par ex) dans le but d'envoyer 100% du couple vers l'avant, la transmission entre la boite et le pont arrière s'arrête aussi, et comme le train avant et en dérivation sur ce train arrière, en cas de BVM, on cale, en cas de BVA, plus rien ne tourne...
Mais l'important, au delà de la repartition de couple, ce qui compte, ce que ça fonctionne sur route, et de façon transparente
Moi ce que j'aimerais comprendre c'est pourquoi quand j'essaye de monter dans un talus fort pentu (et gras) et que mes deux roues avants patinent, les arrières ne tournent pas (et je ne bouge pas...).
Moi ce que j'aimerais comprendre c'est pourquoi quand j'essaye de monter dans un talus fort pentu (et gras) et que mes deux roues avants patinent, les arrières ne tournent pas (et je ne bouge pas...).
D'apres cette video, on pourrait conclure que tu n'as pas le xdrive, mais juste un differentiel central tel les premiere quatro.
Donc question : est ce que tous les x3 ont le xdrive ?
En tous cas, j'ai bien fait de poser la question !!
Que veux tu dire par "pre FL" ?
Dans ce cas, le pb de PDD est anormal, ce qui veut dire que ca vaut le coup de trouver un truc pour verifier le bon fonctionnement du Xdrive !
pour info pour ceux qui ne connaissent pas trop la technique, j'avais fais cette explication pour une assoce qui a des 4x4 il y a quelques années.
ca concerne les 4x4 "classiques" tels mon pickup, mais je pense que comme dans tout, il est bon de connaitre les origines pour comprendre l'actuel
Voici une explication qui peut intéresser certains... Je peux envoyer l'article complet avec dessins par MP à ceux que cela intéressent.
BMW XDrive (Roger Guyot, l'Argus de l'Automobile, 4.3.2004)
La technique automobile évolue sans cesse et, depuis l'arrivée de l'électronique, les prestations et les performances suivent. Elles concernent aussi bien les motorisations que les transmissions 4x4.
Chez BMW, le X5 et son nouveau petit frère X3 bénéficient d'une nouvelle transmission intégrale baptisée xDrive. Pour faire court, disons simplement que la marque de Munich confie la gestion de la motricité de ces modèles entièrement à l'électronique.
Il y a bien des années que BMW travaille et propose de telles transmissions (4 x 4) à ses clients. Ainsi, au fil des ans, les progrès techniques ont été, pour une très grande part, rendus possibles grâce à l'électronique. La 325 iX, première BMW à traction intégrale en 1986, utilisait un train épicycloïdal faisant office de différentiel central répartissant le couple à 67 % à l'arrière et 37 % à l'avant associé à un viscocoupleur. Ce dernier n'intervenant que pour favoriser l'essieu possédant la meilleure adhérence tandis que le différentiel arrière était doté d'un autobloquant à disques multiples. Toute la cinématique de cette transmission fonctionnait mécaniquement sans d'intervention électronique.
Avec le lancement du X5 et de la série 3 Xi, la gestion électronique est introduite pour gérer le niveau de motricité entre les roues d'un même essieu, un peu à la manière d'un différentiel à glissement limité mais géré bien plus finement. C'est le système ADB-X. Il est alors possible grâce au DSC III (contrôle dynamique de la stabilité), à l'ASC+T (antipatinage à régulation électronique) et à l'ABS d'intervenir sur une roue.
Dans un premier temps, c'est le X5 qui a bénéficié de ce nouveau système puis, dans la foulée, le tout nouveau X3. La transmission intégrale qui équipe ces véhicules marque une nouvelle étape puisque le différentiel central épicycloïdal assurant la répartition immuable entre les essieux avant (à 38 %) et arrière (à 62 %) disparaît.
Conçu en collaboration avec Bosch et Magna Steyr qui fabrique le X3, le système xDrive supprime le différentiel central qui cède désormais sa place à un embrayage à disques multiples dont la gestion du patinage est assurée électroniquement. De nombreux capteurs, tels que ceux de I'ABS, régime moteur, position du papillon... assurent cette gestion électronique.
Les disques menant de cet embrayage sont solidaires d'un arbre directement lié à celui transmettant le mouvement aux roues arrière. Les disques menés sont solidaires d'un arbre concentrique renvoyant le mouvement vers l'essieu avant via des pignons de renvoi et une chaîne. Le couple transmis aux essieux avant ou arrière est variable dans la proportion de 0 % à 100 % parce que déterminé en fonction du couple de blocage des disques d'embrayage de l'xDrive. Ce couple peut donc être de 100 % à l'arrière. Dans ce cas, la voiture devient une propulsion, situation qui intervient par exemple lorsqu'elle roule au-dessus de 180 km/h. Dans un autre cas extrême mais inverse, si les roues arrière sont sur de la glace ou sur un terrain à l'adhérence précaire, et les roues avant sur un revêtement à plus forte adhérence, l'xDrive passe en traction seules les roues avant sont entraînées. Les configurations sont infinies dans la répartition avant/arrière et même droite/gauche via les systèmes de contrôle dynamiques embarqués.
Cette caractéristique de la répartition potentiellement très variable du couple autorise un contrôle dynamique encore plus fin lors d'amorce de sous-virage ou de survirage, fonctionnant avec le DSC.
Avec l'ancien système, seul le DSC permettait la détection des roues qui possédaient la meilleure adhérence en agissant sur les freins tandis que la répartition du couple restait immuable. Avec le dispositif TCC (régulation électronique de la boîte de transfert) la répartition de la puissance est mieux adaptée et l'intervention sur les freins est sensiblement repoussée. La gestion du couple moteur est ainsi mieux maîtrisée.
L'effort de serrage des disques du système xDrive répartissant le couple entre l'avant et l'arrière est déterminé par le contrôle de stabilité via tous les capteurs des systèmes de contrôle dynamique (capteurs d'ABS, capteur de lacet...). L'xDrive permet d'économiser les freins et le temps de réponse est quasiment dix fois plus rapide (1/10e de seconde). Le système xDrive apporte un surcroît de prestations affirmant un peu plus les qualités dynamiques des véhicules BMW.
La nouveauté du système xDrive
Le système xDrive utilise maintenant un embrayage à disques commandé par un actionneur. Il s'agit d'un moteur électrique à courant continu muni d'un capteur donnant essentiellement la vitesse de l'arbre moteur proportionnellement à l'état de fermeture de l'embrayage. C'est à partir du moteur via un engrenage à vis sans fin qui entraîne un disque à rampe hélicoïdale qu'un levier va créer un mouvement de déplacement axial de grande précision écartant les disques d'embrayage. Ce déplacement qui détermine l'évolution du couple de blocage est bien entendu commandé depuis un boîtier électronique afin de sélectionner la répartition optimale.
Donc si je comprends bien, le systeme est simple : c'est une propulsion, avec un embrayage qui peut entrainer le pont Av a la demande.
Donc contrairement a ce qui est montré sur des sites BMW, a l'arriere, on a entre 50 et 100% de traction et a l'av, on a entre 0 et 50% maxi.
Les disques menant de cet embrayage sont solidaires d'un arbre directement lié à celui transmettant le mouvement aux roues arrière. Les disques menés sont solidaires d'un arbre concentrique renvoyant le mouvement vers l'essieu avant via des pignons de renvoi et une chaîne. Le couple transmis aux essieux avant ou arrière est variable dans la proportion de 0 % à 100 % parce que déterminé en fonction du couple de blocage des disques d'embrayage de l'xDrive. Ce couple peut donc être de 100 % à l'arrière. Dans ce cas, la voiture devient une propulsion, situation qui intervient par exemple lorsqu'elle roule au-dessus de 180 km/h. Dans un autre cas extrême mais inverse, si les roues arrière sont sur de la glace ou sur un terrain à l'adhérence précaire, et les roues avant sur un revêtement à plus forte adhérence, l'xDrive passe en traction seules les roues avant sont entraînées. Les configurations sont infinies dans la répartition avant/arrière et même droite/gauche via les systèmes de contrôle dynamiques embarqués.
Cette caractéristique de la répartition potentiellement très variable du couple autorise un contrôle dynamique encore plus fin lors d'amorce de sous-virage ou de survirage, fonctionnant avec le DSC.
Avec l'ancien système, seul le DSC permettait la détection des roues qui possédaient la meilleure adhérence en agissant sur les freins tandis que la répartition du couple restait immuable. Avec le dispositif TCC (régulation électronique de la boîte de transfert) la répartition de la puissance est mieux adaptée et l'intervention sur les freins est sensiblement repoussée. La gestion du couple moteur est ainsi mieux maîtrisée.
L'effort de serrage des disques du système xDrive répartissant le couple entre l'avant et l'arrière est déterminé par le contrôle de stabilité via tous les capteurs des systèmes de contrôle dynamique (capteurs d'ABS, capteur de lacet...). L'xDrive permet d'économiser les freins et le temps de réponse est quasiment dix fois plus rapide (1/10e de seconde). Le système xDrive apporte un surcroît de prestations affirmant un peu plus les qualités dynamiques des véhicules BMW.
La nouveauté du système xDrive
Le système xDrive utilise maintenant un embrayage à disques commandé par un actionneur. Il s'agit d'un moteur électrique à courant continu muni d'un capteur donnant essentiellement la vitesse de l'arbre moteur proportionnellement à l'état de fermeture de l'embrayage. C'est à partir du moteur via un engrenage à vis sans fin qui entraîne un disque à rampe hélicoïdale qu'un levier va créer un mouvement de déplacement axial de grande précision écartant les disques d'embrayage. Ce déplacement qui détermine l'évolution du couple de blocage est bien entendu commandé depuis un boîtier électronique afin de sélectionner la répartition optimale.
L'explication est quand meme pas si claire : comment avec un seul embrayage on peut commander 2 sorties ?
sur le premier schema, on voir l'arbre de la sortie boite a vitesse loin de l'arbre des roue AR car c'est un eclaté, mais dans la realité, je suppose qu'ils sont solidaires (le 1 et le 2)
Les disques d'embrayage tels qu'ils sont dessinés, ne peuve solidariser ou pas qu'un seul arbre sur l'autre.
Et le fait d'actionner l'embrayage des roue AV leur donne du couple et par logique en enleve aux roues AR ?
Moi ce que j'aimerais comprendre c'est pourquoi quand j'essaye de monter dans un talus fort pentu (et gras) et que mes deux roues avants patinent, les arrières ne tournent pas (et je ne bouge pas...).
cet embrayage ressemble a un de moto :
les disques gris doivent avoir des cannelures a l'exterieur et doivent etre solidaires de la cloche a droite de la piece 2 (arbre de roue AR) et les disques bleus des cannelures a l interieur et doivent etre solidaire en rotation de la piece bleue claire/grise juste a droite de la 2 qui je suppose doit etre solidaire en ritation aussi de la 6 qui regle la pression via le 8 et entraine la chaine.
reste la question de savoir si l'arbre de boite est lolidaire ou pas de l'arbre de roue AR ?
ou as ti trouvé ces schemas ?
en tous cas, sujet super interessant
pour info, mon vieux pickup fonctionne comme ca mais en tout ou rien ! c'est a dire que par defaut, il y a 100% aux roues ar et si j'enclenche la BT (soit chez nous l'embrayage serré) j'ai 50% derriere et 50% devant ! ca serait une evolution logique de l'ancien systeme, mais a creuser encore !!
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