La BT du X drive est-elle constamment en « glissement/patinage » dans son fonctionnement nominal ou pas ?

[COMMUNICATOR]

Comme j’ai pu le lire sur le post descriptif de la BT, il y aurait 2 théories

1ère théorie :
Je cite :

Je pense que la transmission initiale de 40/60 se fait via un patinage de l'embrayage de la BT sinon les seules positions possibles seraient 50/50 embrayage collé ou 0/100 embrayage décollé.

Cette théorie tend à expliquer que finalement la BT est constamment en patinage (glissement) la plupart du temps de roulement puisque on considère qu’il n’y a pas de frottement/patinage uniquement dans les 2 positions extrêmes suivantes :
50/50 embrayage collé = prise directe entre train AV et AR
0 /100 embrayage décollé = train AV entièrement libre, pure propulsion

La répartition de couple oscillant constamment dans cette fourchette, on considère donc que la BT est la plupart du temps en glissement.
Cela me parait logique, en effet je ne vois pas comment un embrayage ne pourrait pas patiner lorsqu’il est en position intermédiaire, et toutes les configurations comprises entre les 2 extrêmes (50/50 et 0/100) devraient être considérées comme intermédiaires d’un point de vue embrayage de la BT

2ème théorie :qui explique que en ligne droite et avec ou pas transmission de couple, il n’y a pas de patinage de la BT pour peu que les roues AV/AR aient le même diamètre

Je cite :

Petite précision sur le fonctionnement : que l'embrayage soit ouvert, fermé, ou en position intermédiaire, si les circonférences des pneumatiques sont correctes, il n'y aura pas de glissement/patinage (en ligne droites en tout cas), les roues avant tournant à la même vitesse que les roues arrières, qu'il y ait transmission de couple ou non.

(Ne pas oublier que en principe, les roues avant sont entrainé passivement par le déplacement de la voiture, et à la même vitesse que les roues arrières)

On va avoir glissement, en cas de virage serré, ou en cas de pertes d'adhérence d'un train, mais cela reste occasionnel...

On peut imaginer que dans cette théorie, il n’y a pas glissement à vitesse stabilisée, en ligne droite, et que l’embrayage fonctionne lors de virages, différences de vitesses de rotation train AV/AR et bien sûr lors de variations de transmission du couple entre essieu AV/AR. Cette théorie explique donc que si la répartition de couple essieu AV/AR est stabilisée (même en position intermédiaire 40/60 30/70 etc …) il n’y a pas glissement si les diamètres AV AR sont égaux, mais j’ai du mal à me l’expliquer car normalement à partir du moment où on est en position intermédiaire, il doit forcément y avoir patinage (d’un point de vue mécanique le patinage est nul si position totalement débrayée ou totalement embrayée).


Après avoir bien relu les 20 pages du thread, je n’ai pas trouvé (sauf erreur de ma part) de réponse à l’opposition de ces 2 théories.

Quelqu’un peut-il confirmer ? Pouvons-nous finalement considérer que de par sa conception et le fonctionnement intrinsèque de la BT, les disques d’embrayage de la BT sont dans 95% du temps en frottements ?

[klawal]

Petite précision sur le fonctionnement : que l'embrayage soit ouvert, fermé, ou en position intermédiaire, si les circonférences des pneumatiques sont correctes, il n'y aura pas de glissement/patinage (en ligne droites en tout cas), les roues avant tournant à la même vitesse que les roues arrières, qu'il y ait transmission de couple ou non.

(Ne pas oublier que en principe, les roues avant sont entrainé passivement par le déplacement de la voiture, et à la même vitesse que les roues arrières)

Tout vient de là :

On ne peut pas comparer la BT à un embrayage classique d'une traction ou d'une propulsion, où il y a glissement si le régime moteur ne correspond pas à la vitesse des roues (cas typique du démarrage)

La BT est à considérer comme un embrayage secondaire (cf citation ci dessus). Dans le cas qui nous intéresse, les roues avant tourneront quoi que fasse la BT : ouverte ou fermée, les roues avant tournent, passivement ou activement, mais ils tournent. Et leur vitesse n'est pas influencée par la BT, mais bien par la vitesse de la voiture et donc les roues arrières (en situation normale).

Le seul patinage (en dehors de situation de pertes d'adhérence) est celui provoque par une différence de diamètre des roues, et ce glissement sera alors présent à 0% ,30% 50%, voire 100% de fermeture...

Dans la situation parfaite de roues de dimensions identiquse, et à adhérence normale, quelque soit la position de la BT, il n'y aura pas de frottement ou de glissement

Sais pas si je suis bien clair

[TFA]

(Ne pas oublier que en principe, les roues avant sont entrainé passivement par le déplacement de la voiture, et à la même vitesse que les roues arrières)

C'est aussi pour cette raison qu'il faut un banc de test adapté lors du contrôle technique

[mrj]

Et donc il n'y a pas deux théories : les deux sont vraies et concomitantes.
Les disques sont plus ou moins pressés électroniquement, mais tournent à la même vitesse si circonférence et adhérence identiques des pneus, donc ne glissent pas entre eux dans ce cas.
Le fait de maintenir cette pression fait que le couple est réparti et passé au sol par les deux trains. Si par ex. le train arrière perd toute adhérence, le train avant est déjà en prise. Si l'embrayage était ouvert, tu te retrouverais dans le cas d'une propulsion avec perte de motricité immédiate. Alors que là le train avant est moteur (et les disques d'embrayage vont glisser car momentanément l'arbre avant et arrière ont des vitesses de rotation différentes).

En pratique l'embrayage de la bt est prévu pour un glissement et une usure associée, car l'adhérence parfaite aux 4 pneus et leurs circonférences parfaitement identiques est assez théorique. Les conditions d'adhérence, l'usure, la pression... font que tu peux parier que le glissement est très fréquent.
La question est donc : l'épaisseur des disques et la prise en compte par effet hall de leur usure sont-elles suffisantes pour garantir le fonctionnement "à vie" de la bt ?
Si BMW dit qu'une diff de circonférence de x% est acceptable entre av et arr, on peut supposer (espérer ?) que les disques sont calculés pour, selon une prévision de glissement "permanent"...

[COMMUNICATOR]

merci Klawal et MRJ pour ces explications claires. Tout est maintenant limpide dans mon esprit