Problème de demarrage

[grenox]

[Teletaz]

Yes, repère 12 sur ton schéma

Et pour la programmation du nouvel injecteur ? J'utilise quelle interface ?

[grenox]

Pour un seul injecteur pas besoin, sinon INPA, NCS Expert, DIS / SSS ou Rheingold pour les interfaces il faut prendre celle qui va avec le logiciel choisi.

Attention j'ai édité pour compléter un message précédent

Pour assurer un démontage facile tu peux desserrer la bride sans la retirer puis mettre le moteur en route quelques instants, la pression va décoller l'injecteur ( ne pas laisser trop de jeu à la bride sous peine de mise en orbite) Dans ce cas ne pas débrancher la conduite de GO ni déconnecter la prise sur l'injecteur, juste desserrer la bride

[Teletaz]

Hello Grenox :welcom:

Merci pour ces infos complémentaires.
Mais ou puis-je trouvé tous ces logiciels

Mais une question sur lorigine de ma panne subsiste.

En effet, j'ai remarqué que mon faisceau électrique des injecteurs est un peu défectueux, c'est à dire, cuivre dénudé sur l'arrivée de 2 injecteurs y compris le n°5.
Photos demain

Le faisceau peut-il être la cause de ce dysfonctionnement de l'injecteur n°5 ?

Au plaisir

[grenox]

Commence par remettre le faisceau en état et tu auras la réponse

[syss30]

ha la la , moins 2 et jsuis bon , tu vois ton problème , je t'ai dit le 6 car tant que ça démarre c'est bon , on est "loin de la pompe , le n°1 t'aurait empêché de démarrer complètement
l'injecteur change le et mets en 1 qui a la meme ref pour être reconnu par le boitier
a plus et bravo pour tes recherches

[grenox]

je t'ai dit le 6 car tant que ça démarre c'est bon , on est "loin de la pompe le n°1 t'aurait empêché de démarrer complètement

Pourquoi ? la pression n'est pas égale dans toute la rampe (comon-rail) ?

Pourquoi bis ? le moteur démarre toujours par le cylindre N° 1 ? :suspect:

l'injecteur change le et mets en 1 qui a la meme ref pour être reconnu par le boitier

En général sur un moteur on trouve une seule référence d'injecteur , ce qui change c'est le code de l'indice qui permet à la gestion de déterminer le temps d'ouverture de chacun pour que tous délivrent la même dose. C'est un peu plus compliqué à trouver surtout en commandant un seul sur le net.

[syss30]

c'est vrai , la pression est egale dans toute la rampe mais l'injecteur 1 sert de "tare" pour les autres donc si l'injecteur 1 est en vrac alors les autres seront "tarés" selon ce modèle

pour ce qui est du numéro d'indice ou la ref c'est très important pour le boitier , j'en ai fait l'expérience sur le mien et mon injecteur malgré son excellent état n'est pas reconnu par le boitier d'ou un défaut a la valise donc une mauvaise info et résultat un démarrage pas top

[Teletaz]

ha la la , moins 2 et jsuis bon , tu vois ton problème , je t'ai dit le 6 car tant que ça démarre c'est bon , on est "loin de la pompe , le n°1 t'aurait empêché de démarrer complètement
l'injecteur change le et mets en 1 qui a la meme ref pour être reconnu par le boitier
a plus et bravo pour tes recherches

Merci Syss30

[grenox]

c'est vrai , la pression est egale dans toute la rampe mais l'injecteur 1 sert de "tare" pour les autres donc si l'injecteur 1 est en vrac alors les autres seront "tarés" selon ce modèle

pour ce qui est du numéro d'indice ou la ref c'est très important pour le boitier , j'en ai fait l'expérience sur le mien et mon injecteur malgré son excellent état n'est pas reconnu par le boitier d'ou un défaut a la valise donc une mauvaise info et résultat un démarrage pas top

Peux-tu citer tes sources, car je suis très septique sur ton approche .

Les injecteurs neufs ou en échange standard après fabrication ou remise en état passent au banc et sont mesurés unitairement. La mesure au banc donne un indice qui va indiquer la caractéristique de cet injecteur. Cet indice sera transformé en code et sera indiqué sur la bobine. Ce code sera retransmis au boitier de gestion via la "valise" qui lui indiquera sa valeur et son emplacement . Ce n'est pas le boitier qui va utiliser le premier pour calibrer les cinq autres.

Là ou ça ce complique c'est quand on monte des injecteurs "ES" bas de gamme.
Après remise en "état", Ils ne sont pas passés au banc de test numérique et on conserve la bobine avec le code d'origine ou pire on prend celle qui vient sur le tas. Dans ce cas il est impossible au boitier de le gérer car le code ne correspond pas à la nouvelle caractéristique.

Pour info je réédite cet ancien message:

Re: resultat test injecteurs x5 218

Messagepar grenox » 28 Avr 2014 10:55
Ne pas confondre référence (N° d'article pour acheter) et caractéristiques ( pour codification)


DDE

Si vous remplacez plus de deux injecteurs les caractéristiques de correction injecteurs doivent être faites :

- Connectez-DIS-testeur.

- Identifier véhicule.

- Sélectionnez "Sélectionner la fonction".

- Sélectionnez «Options».
Lors de l'installation de nouveaux injecteurs les corrections doivent être repérées 7 numéros / lettres, ou 6chiffres/lettres suivant modèle (voir photos).

Entrez chiffres / lettres selon l'emplacement d'installation (N°cylindre) des nouveaux injecteurs.

- Sélectionnez "Electronic Diesel Control" (DDE)

- Sélectionner "Correction quantité de correction de la buse d'injection de carburant"

- Sélectionnez le "plan de test".

- Sélectionnez "correction Exécuter". Lorsque cette valeur de correction définie par la première.

- Sélectionnez "montant moyen de correction de correction de carburant."

Attention!

La correction de nouveaux injecteurs est nécessaire afin de s'assurer qu'ils sont pleinement opérationnels.

[syss30]

mes sources sont très simples , il y a la théorie c'est à dire la base qui evolue et que j'éssaie de suivre par des formations obligatoires et la pratique de tous les jours depuis près de 23ans et qui est la réalité du terrain donc avec des variantes par rapport à la théorie

[grenox]

Je ne vois rien de concret dans cette réponse

par syss30 » 15 Aoû 2014 21:21
mes sources sont très simples , il y a la théorie c'est à dire la base qui evolue et que j'éssaie de suivre par des formations obligatoires et la pratique de tous les jours depuis près de 23ans et qui est la réalité du terrain donc avec des variantes par rapport à la théorie

En mécanique, je préfère utiliser un théorème comme base plutôt qu'une théorie

Comment expliques-tu

l'injecteur 1 sert de "tare" pour les autres donc si l'injecteur 1 est en vrac alors les autres seront "tarés" selon ce modèle

Qui fait quoi, quand et comment ?

[syss30]

salut grenox , avec tout le respect que je te dois , l'étalage et le concours des connaissances sur un forum d'entraide ne m'intéresse pas , concrètement il y a une logique dans la mécanique qui fonctionne très bien pour dépanner les gens , après il y a des théories compliquées dont les personnes en panne se foutent , ils veulent faire fonctionner leur véhicule au mieux quitte à le mener après chez un pro qui parlera comme toi et leur fera une facture digne de la marque parce qu'ils n'auront rien compris .

alors fort de mon expérience sur les galères de mon x5 que j'ai résolu seul , mon seul souhait est d'aiguiller ceux qui galèrent directement sur les pannes les plus courantes avec des mots et des "images" qu'ils comprennent

cordialement

[grenox]

Hello,
Loin de moi l'idée de t'agacer. J'aime simplement comprendre ce que je lis. Et là je ne comprends pas et quand je ne comprends pas je demande des explications.
D'autre part dans un fil de discussion, auquel je participe, je ne peux pas laisser dire, sans réagir, un accommodement qui me parait pour le moins étrange sans paraitre le cautionner.
Je ne demande qu'à m'instruire. Pour le moment le bien-fondé de ce que tu as décrit n'a pas été démontré. Affirmer que le premier de six injecteurs montés sur un moteur sert de référence pour tarer les cinq autres mérite une explication. Si tu ne l’a pas ce n’est pas grave.
Bon week-end

[syss30]

salut , comme sur beaucoup de moteurs l'injection est gérée par le boitier
l'injecteur n°1 est le premier à être "analysée" par le boitier puis le 2° etc , il enverra une pression égale dans toute la rampe quoi qu'il en soit mais les messages d'erreur viendront du fait qu'en prenant "reference "sur le premier injecteur qui aurait un mauvais débit , le boitier pourrait "réguler" la pression par rapport à ce boitier d'où une absence de démarrage

dans le cas de télétaz , l'injecteur 5 malgré son mauvais état reçoit la pression de la rampe comme si il était en bon état(boitier a déjà interrogé le 1 2 3 4 auparavant et accepte de démarrer) ,donc mauvais démarrage et c'est là qu'en intérrogeant le boitier avec la valise on a le code erreur de l'injecteur défaillant

c'est compliqué à expliquer car c'est super complexe comme mécanisme mais en meme temps super fiable mais il faut plein d'essais et de pannes pour en comprendre le fonctionnement
j'espère que j'ai réussi à t'éclairer sur ce que je sais
a plus

[Teletaz]

Hello Syss30 & Grenox

A ce jour, je n'ai toujours pas démonté mon injecteur , je vois ça en début de semaine :|
J'ai suivi vos échanges sur ce post, et je voudrais préciser mon vécu.

J'ai fouillé dans mes factures de mon X car j'avais déjà eu un problème d'injecteur.
Mon X à eu 3 injecteurs défectueux à environ 219 500 Kms, à savoir injecteurs n° 1, 2 et 3.

- Pièce jointe Diagnostic :


- Pièce jointe Devis :


- Pièce jointe Facture :


Je n'ai rencontré aucun problème de démarrage comme je le rencontre aujourd'hui avec mon injecteur n°5.
Mon X démarrait plutôt normalement, avec fumée et moteur tremblant (même à chaud).
Lorsque je roulais avec ces 3 injecteurs défectueux (je rappelle n°1,2 et 3), des ac coups ce faisant ressentir forcément, avec pertes de puissance et trous à l'accélération.

J'ai effectué les réparations chez un petit garagiste à l'époque, qui me prenait moins cher avec des injecteurs en échange standard que le devis CC BMW.
Il n'a effectué aucun passage au banc pour la remise en route de mon X.

Je me suis renseigner auprès d'un autre garage, qui lui réparateur agréer BMW, qui m'avait répondu qu'il n'y avait pas de programmation à faire suite aux échanges d'injecteurs.
Un autre garage (Citroën, c'est au patron que j'avais racheté mon X en 2007), lui m'a dit qu'il fallait reprogrammé les injecteurs.
Qui croire à l'époque

Conclusion :
- J'ai pu démarrer mon X5 pratiquement normalement avec injecteurs n°1, 2 et 3 défectueux.
- Le fait que l'injecteur n° 1 à été changé en même temps que le 2 et 3, aurait donc "taré" les autres ce qui a évité le passage au banc ???
(Depuis ces travaux, mon X est entretenu auprès d'un réparateur agréer BMW, je ne serai dire si programmation ou pas des injecteurs a été faite...)

Je précise que je ne suis pas du tout calé dans le domaine de l'injection, je vous apporte juste ce que j'ai vécu.
Comme pour certains membres du Forum, je cherche en effet des solutions pour l'entretien et réparation de mon X, mais j'avoue que je suis curieux et que j'aime aussi comprendre les choses

Au plaisir

[grenox]

Salut à tous,

Merci à Syss30 pour les précisions apportées, je reste quand même réservé pour ne pas dire dubitatif, je vais chercher de mon coté voir si je trouve quelques documents.

En attendant voici comment je vois les choses pour un injecteur à bobine tel que le sur le moteur M57TU.

Les injecteurs sont assemblés et passés individuellement au banc de contrôle. Suivant leurs caractéristiques ils reçoivent le code de valeur correspondant.
Les injecteurs montés sur la culasse sont raccordés hydrauliquement à la rampe commune et électriquement au boitier de gestion DME . Puis ils sont déclarés au boitier DDE en position et code.
Le boitier, connaissant maintenant la valeur et la place de chaque injecteur, va adapter le temps d’ouverture de chacun pour que la même quantité de carburant soit délivrée dans chaque cylindre. Ce qui permet :
_ une injection de carburant propre et très efficace grâce à des intervalles de pulvérisation extrêmement courtes et des injections multiples
_ l’adaptation du point d'injection à la situation de fonctionnement du moteur (régime de rotation, charge, température).
_ une correction par cylindre, en cas de variation de la charge du moteur, à savoir que pendant un cycle de travail, le temps d'injection peut être corrigé par allongement ou raccourcissement
_ la possibilité de coupure cylindre par cylindre (par exemple en cas de défaillance de la bobine d'allumage) en cas de défaillance d'un étage de sortie, il est possible de continuer à rouler sur les cylindres restants, jusqu'au garage le plus proche
_ la possibilité de diagnostic de chaque injecteur

Pourquoi est t-il important de déclarer les injecteurs ?
Il est très difficile de réaliser des injecteurs exactement identiques. En raison de la très haute pression alimentant les injecteurs une infime différence de débit engendre une différence de volume proportionnelle à la pression.
Exemple :

Un injecteur A débit = 1u
Volume pour 15 bars = 1x 15= 15
Volume pour 150 bars = 1x 150= 150
Volume pour 1500 bars = 1x 1500= 1500

Un Injecteur B débit = 1,01u
Volume pour 15 bars = 1,01x 15= 15,15
Volume pour 150 bars = 1,01x 150= 151,5
Volume pour 1500 bars = 1,01x 1500= 1515

Un Injecteur C débit = 0,99u
Volume pour 15 bars = 0,99x 15= 14,85
Volume pour 150 bars = 0,99x 150= 148,5
Volume pour 1500 bars = 0,99x 1500= 1485
Ainsi entre le plus fort et plus faible débit on aura suivant la pression appliquée pendant le même temps une différence de volume écoulé
De 0,65u à 15 bars
De 3u à 150 bars
De 30u à 1500 bars
On voit tout de suite que plus le mode d’injection utilise une pression élevée, une différence de débit même minime prend des proportions énormes. Ce qui peut-être négligeable à 15 bars est à prendre en considération au dessus.
Ainsi pour compenser les différences de fabrication la seule possibilité, pour des débits différents, d’avoir une quantité égale est de faire varier le temps d’ouverture.

Pourquoi utiliser de plus en plus de pression ?
Simplement pour avoir une meilleure vaporisation qui va rendre le mélange plus homogène ce qui va améliorer le rendement.

La qualité de l’injecteur de remplacement :
Il y a des injecteurs Ech.Std à tous les prix, il ne faut évidement pas acheter un prix. Il faut impérativement avoir la certitude que ses caractéristiques correspondent au code indiqué dessus. Le code de l'injecteur correspond à des pièces de rechange calibrées pour ce code, il faut impérativement utiliser ces pièces spécifiques, sinon on se retrouve avec un injecteur inadapté aux instructions qu'il recevra et pour diagnostiquer ça, c'est pas évident.

Un lien Bosch sur l’évolution de l’injection :
http://turbo-moteurs.cnam.fr/publicatio ... 2_2008.pdf

Liens pour les différentes méthodes de réparation

L’onéreuse


Meilleur marché (ne pas faire avec du common rail. Danger)

[Teletaz]

Salut Grenox :welcom:

Merci pour ces informations supplémentaires et concrètes accompagnées des liens.
Je comprends mieux maintenant le fonctionnement

Je vais donc procéder au démontage de mon injecteur, vérifier les codes présents sur la tête de mon injecteur, et me renseigner sur le Havre (76) et alentours pour voir qui est agréé Bosch pour le réparer et à quel coût. J'ai bien fait de ne pas en acheter un avant le démontage car j'en avais trouvé entre 120 à 200 € en échange standard sur Leboncoin et Ebay via des boites spécialisées.

Au plaisir

[grenox]

Pendant que tu y sera, relève de tout les codes et leurs emplacements ( fais une photo de chaque tête car parfois le code est difficile à discerné au milieu d'autres références), comme ça lors d'un contrôle "valise" tu pourra faire vérifier si tout est bien enregistré et bien placé.(Maintenant les nouvelles générations ont un QR code à flasher).

[grenox]

Pour l'instant j'ai trouvé ça :

Injecteurs DDE 4.0

Les injecteurs sont alimentés en permanence à la pression du carburant régnant à l'intérieur de la rampe. Ce n'est qu'au moment du pilotage électrique par le boîtier électronique DDE que le carburant est injecté dans les chambres de combustion.
Traitement des défauts

Le système contrôle la présence de courts-circuits et de coupure sur les câbles électriques en direction des injecteurs. En présence d'un défaut, les défauts suivants sont enregistrés en mémoire selon l'injecteur concerné :

Injecteur 1er cylindre : 0200
Injecteur 2ème cylindre : 0201
Injecteur 3ème cylindre : 0202
Injecteur 4ème cylindre : 0203
Injecteur 5ème cylindre : 0204
Injecteur 6ème cylindre : 0205

Attention ! Si un des défauts de type "courant sur High Side trop grand" ou "courant sur Low Side trop grand" apparaît, le défaut est bien attribué à un injecteur, mais son origine peut se situer sur une conduite quelconque des trois cylindres de la rangée concernée car la conduite leur est commune (U_MV1 ou U_MV2 pour une rangée respectivement).

Conséquences :

Pour les types de défaut "courant sur High Side trop grand" et "courant sur Low Side trop grand", le moteur s'arrête, pour le type de défaut "perte de charge" (coupure) le moteur continue de tourner si un injecteur au maximum est concerné.


Injecteurs DDE5.0/5.1

Les injecteurs sont alimentés en permanence à la pression du carburant régnant à l'intérieur de la rampe. Ce n'est qu'au moment du pilotage électrique par le boîtier électronique DDE que le carburant est injecté dans les chambres de combustion.
Activation électrique

M47TU :

Du côté High Side des injecteurs (P_MVH), tous les cylindres sont réunis en un ”banc”. Jusqu'au boîtier électronique, les fils sont séparés. Ils ne se réunissent qu'à l'intérieur du boîtier.

Attention ! En présence d'un défaut côté High Side, l'origine du défaut peut se situer du fait de la réunion des câbles au niveau de n'importe lequel des fils. Dans pareil cas, plus aucun des injecteurs ne fonctionne.

M57TU :

Du côté High Side des injecteurs (P_MVH1-P_MVH6), trois cylindres sont réunis pour former un ”banc”. Jusqu'au boîtier électronique, les fils sont séparés. Ils ne se réunissent qu'à l'intérieur du boîtier.

Attention ! Lorsqu'un défaut se produit côté High Side, l'origine du défaut peut se situer du fait de la réunion des câbles (P_MVH) au niveau de n'importe lequel sur le banc concerné. Dans pareil cas, plus aucun des injecteurs du banc ne fonctionne.

M67 :

Quatre cylindres sont pilotés par le boîtier électronique DDE de chaque côté High Side et Low Side. Du côté High Side, les fils sont séparés jusqu'au boîtier électronique. Ils ne se réunissent qu'à l'intérieur du boîtier.

Attention ! Lorsqu'un défaut se produit côté High Side, l'origine du défaut peut se situer du fait de la réunion des câbles au niveau de n'importe lequel sur le boîtier DDE concerné. Si tel est le cas, tous les injecteurs pilotés par ce boîtier électronique DDE sont alors hors service.
Traitement des défauts

Les défauts suivants sont détectés côté High Side :

court-circuit au plus lors de l'activation
court-circuit à la masse lors de l'activation
coupure lors de l'activation
défaut d'ordre général

Les défauts suivants sont détectés côté Low Side de chaque cylindre :

court-circuit au plus lors de l'activation
court-circuit à la masse lors de l'activation
coupure lors de l'activation
court-circuit vers High Side lors de l'activation
défaut d'ordre général

Conséquences :

Le moteur cale selon le nombre d'injecteurs en panne.