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J'ai du mal à comprendre pourquoi le développement 800V est si long.

Les batteries sont les mêmes, sauf qu'on monte les éléments davantage en série, pour doubler la tension. Mais pour une même capacité, le nombre d'éléments en 400 V ou 800 V est identique. Et les éléments unitaires doivent avoir la même tension.

Les câbles sont plutôt plus fin, puisque pour une même puissance, l'ampérage (intensité) est divisé par 2, le diamètre des câbles étant fixé par l'intensité (et non par la tension).

Peut être faut il une sécurité et/ou une isolation plus importante, puisque les fuites en 800V pardonnent moins qu'à 400 V ?

Sinon, je ne vois pas le frein au développement de cette architecture, qui permet une chargement plus rapide sur les bornes adaptées.

Si quelqu'un a des précisions.

Klawal >>

Le seul véritable avantage de l'utilisation d'une tension plus élevée est une intensité de courant plus faible permettant de réduire la section de câble nécessaire. C'est à peu près tout !

Les inconvénients sont que tu as maintenant 800 V sur les nœuds, ce qui entraîne son propre ensemble de problèmes techniques. Cela n'a pas grand-chose à voir avec la charge, sauf si tu as des batteries de taille absolument monstrueuse plutôt adaptées aux véhicules industriels et aux camions.

Porsche rencontre des problèmes sérieux avec son architecture 800V, se matérialisant par la destruction des composants des chargeurs embarqués, des défaillances d'onduleurs ainsi que des surtensions fatales sur des moteurs.

Ce qui limite vraiment la vitesse de charge d'une batterie c'est sa cellule.

Chaque cellule peut varier (selon la chimie mise en oeuvre) entre 3,0 V et 4,2 V entre vide et pleine. Même si tu as un chargeur de milliers de volts, au final, tu chargeras des centaines de cellules jusqu'à environ 4 volts. Et chacune de ces cellules se chargera en moyenne à 1C, ce qui explique pourquoi presque tous les VE, quel que soit leur constructeur, ne peuvent pas dépasser la charge de 1 heure de 0 % à 100 %.

Mais lorsque les batteries sont très faibles, ni trop chaudes ni trop froides, tu peux les charger brièvement à des taux C beaucoup plus élevés (environ 3), et passer de 10 % à 80 % devient suffisamment court pour limiter la contrainte pour les longs trajets. Tesla travaille énormément avec CATL sur ses courbes de recharges rapides, avec de meilleurs résultats que les Allemands qui se focalisent sur le 800V avec des cellules de génération précédente.

On constate d'ailleurs que personne ne dépasse vraiment les autres excepté dans la gestion de la température du pack batterie. Ils ont tous quelques minutes d'écart en fonction du pré-conditionnement de la batterie et du débit effectif de la borne rapide, mais la tension de charge au final influe peu sur la durée d'une recharge de 10 à 80% par exemple.

Le 800 V n'accélère pas réellement la charge si le système est limité par la batterie elle-même (courant de cellule). Modifier la disposition série/parallèle à 800 V ne fait aucune différence dans le courant de cellule par rapport à 400 V.

Il n'y aura pas de gains significatifs dans la plage de 10 % à 80 % ou de 0 % à 100 % tant qu'il n'y aura pas de changements fondamentaux dans la chimie et la conception du facteur de forme.

La cellule 4680 de Tesla promet une avancée significative dans ce domaine, parce que tout le bord de la plaque de cuivre interne est couplé thermiquement avec le haut de la cellule, ce qui permet théoriquement d'évacuer la chaleur de l'intérieur de la cellule BEAUCOUP plus efficacement, mais dans les faits la gestion de l'homogénéité de la température de la cellule semble rester problématique.

Enfin, le 400 V est un compromis suffisant pour l'instant, avec des composants éprouvés et plus économiques permettant de limiter la maintenance et les coûts. Il y a en l'état actuel de la chimie des cellules, plus d'avantages à rester avec une architecture connue plutôt que de passer à 800 V, d'autant que les batteries LFP semblent nettement mieux résister et dissiper la chaleur, autorisant des courants de charge élevé plus longtemps (1,5C à 90% !).

Pendant que les Allemands travaillent sur le 800V, les Chinois et Tesla (avec Panasonic) se concentrent sur les cellules.
Je te laisse en déduire qui va dans le mur.

Merci pour ta réponse détaillée toujours aussi claire

En chargeant en 800v on divise le courant par 2 comme l'a dit Steph, l'intérêt c'est de réduire la section des cables, on y gagne également sur le connecteur. Je pense que c'est la bonne solution pour augmenter l'autonomie.

Pour le temps de charge ça ne change rien. Là il faut travailler sur les cellules et ce point est nettement plus challenging

C’est curieux car pour moi le 800v ne change rien à l’autonomie puisque calée sur la capacité de la batterie. En revanche, ça diminue bien les temps de charge, c’est même tout son intérêt pour un gros rouleur chargeant sur bornes publiques souvent.

Grosse modo, un 30 minutes en 400v devient moins de 20 minutes en 800.

Je me suis sans doute mal exprimé

Pour augmenter l'autonomie, il faut augmenter la capacité des cellules. Pour recharger un pack de cellules de plus grande capacité avec le même temps de charge total, il faut soit augmenter le courant soit augmenter la tension. Comme le courant mis en oeuvre est déjà très important, il ne reste plus que la solution d'augmenter la tension.

Steph l'a très bien expliqué c'est la cellule elle même qui limite la courbe (le temps) de charge.
Quelle soient câblées en série ou en parallèle ne change rien

On voit bien que la puissance de charge maximale augmente avec la capacité de la batterie.
Plus la batterie est grosse, plus elle est en capacité de prendre des hautes puissances. (À tension équivalente)

C’est ce qui fait finalement que la plupart des modèles annoncent des temps de charge de 20 à 80% dans un temps autour de la trentaine de minute que la batterie fasse 50,70 ou 90 kwh. Bien sûr, il y a toujours de meilleurs élèves que d’autres.

Les meilleurs ayant généralement de bonnes courbes ou ça ne s’effondre pas trop passé 60% de charge.