La commande est arrivée j'ai pu choisir exactement les deux maître-cylindres que je voulais en AP Racing, vu le prix de ces machins, je sui ravi d'avoir pu commander le kit BIAS E36 double sans avoir à racheter derrière 2 maîtres-cylindres !
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Le kit est celui qui permet de monter des AP Racing, car ce serait trop simple d'avoir les mêmes entraxes de fixation pour tout le monde !
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La biellette pourra permettre de régler la force sur les deux Ap Racing
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Montage à blanc, quand je dis à blanc je devrais transparent, tellement j'ai fait de montages et démontages !!!!
Je vais essayer de vous expliquer les différentes contraintes, quand je dis essayer je ne doute pas de vos neurones, mais plutôt de ma capacité à avoir moi-même tout compris et arriver à le transmettre, j'ai fait une traduction en ligne et corrigée par mes soins en français, mais je préfère la version anglaise pour travailler.
1 La barre d’équilibrage :
Ce qu'ils appellent les clevis en anglais, (je ne connais pas le nom de cette pièce en français donc pas traduite) sont les deux pièces noires dans lesquelles on visse les deux maîtres-cylindres.
Il faut que la distance entre les deux clevis (leurs entraxes) soit égale à la distance entre les axes des maîtres -cylindres pour garantir un bon fonctionnement pendant la course des ces deux derniers. Quand on vis ou dévisse la grande tige filetée, on ne modifie pas l'entraxe, mais la position de la roture centrale qui vient se loger dans cette pièce.
Le gros diamètre reçoit la rotule qui pourra bouger latéralement dedans quand on vis ou dévisse la grande tige filetée, ce qui modifie les effets levier de chacun des maîtres-cylindres et modifie la répartition.
La partie longue est l'axe de fixation, et la partie courte sera relièé à la pédale via une biellette.
Je choisis la première configuration avec un effort moindre à la pédale, pour rappel je n'aurais plus d'assistance de freinage. Cela a aussi l'avantage d'avoir une course plus longue pour l'avant qui a de plus gros étriers, pistons et nombre de pistons que l'arrière.
Il ne faut pas trop en faire sinon :
Figure 2 interférence de levier de la barre d’équilibrage. Le mouvement du levier doit être libre de toute perturbation. En position neutre, les clevis doivent avoir un jeu total entre 2 mm et 4 mm du côté de la pédale. Assurez-vous que les tiges de poussée du maître-cylindre restent fidèles par rapport au cylindre pendant toute la course de pédale ; les tiges de poussée ne doivent pas pousser le maître-cylindre latétalement (voir figure 3 ci-dessous)
REMARQUE : Dans sa position non enfoncée, la pédale et la barre de compensation doivent permettre aux vérins des maîtres-cylindres de revenir complètement. Ceci peut être vérifié en sentant les tiges de poussée pour le mouvement très léger, pas le mouvement lâche.
Notez que le réglage de la tige de poussée représenté sur la figure est représentatif d’une application typique de l’asphalte-gros pistons à l’avant/petits pistons à l’arrière. Il est important que le fonctionnement de la barre d’équilibrage fonctionne sans interférence par un réglage excessif. Cela peut se produire lorsqu’un clivage coince contre le côté de la pédale ou le levier (boulon) touche l’alésage de la pédale à n’importe quel point du parcours de la pédale (voir figure 2 sur la page suivante)
J'ai respecté la différence comprise entre 3 et 5 mm
La barre d’équilibrage est un levier réglable qui pivote sur un roulement sphérique et utilise deux maîtres cylindres séparés pour les freins avant et arrière. La barre d’équilibrage Compbrake fait partie de l’ensemble pédale qui fournit également un support pour les maîtres-cylindres. Lorsque la barre d’équilibrage est centrée, elle pousse également sur les deux maîtres-cylindres en appliquant une pression égale, comme si les maîtres-cylindres avaient le même alésage. Lorsqu’il est ajusté autant que possible vers un maître-cylindre, il poussera environ deux fois plus fort sur ce dernier que l’autre.
Pour régler la barre d’équilibrage, enfoncer les tiges de poussée du maître-cylindre dans leurs fentes respectives afin d’obtenir la position souhaitée. Enfiler une tige de poussée dans la crosse respective signifie enfiler l’autre de la même quantité. Parfois, cela conduit à une barre d’équilibre (cocked) lorsque la pédale est détendue, sans effort de pédale (voir figure 1). Cela est acceptable tant que chaque poussoir du maître-cylindre est complètement libre de pression lorsque la pédale est relâchée.
Pour ceux qui ne savent pas le BIAS c'est pour la répartition de freinage avant arrière.
Figure 3 - Exemple d’alignement de la tige de poussée.
La fonction d’un bias est de permettre l’ajustement de la distribution de pression de la conduite de frein entre deux maîtres-cylindres. Cette opération est réalisée en déplaçant le pivot de la barre de polarisation vers une des deux tiges de poussée du maître-cylindre. Si le pivot est parfaitement centré entre les tiges de poussée, la force appliquée à chaque maître-cylindre sera égale. On appelle cela la position neutre du réglage de polarisation. Si le pivot est déplacé plus près d’une des deux tiges de poussée, les maîtres-cylindres recevront des pressions différentielles (proportionnelles à la distance entre le pivot de barre de bias et les lignes centrales du maître-cylindre) Ce réglage permet au conducteur de contrôler les caractéristiques de freinage du véhicule et de modifier ces caractéristiques pour tenir compte des changements dans la charge en carburant, les conditions de la voie et les caractéristiques de tenue de la voiture.
Réglage de la barre d’équilibrage :
La barre d’équilibrage est l’un des composants les plus négligés et les moins compris sur presque toutes les voitures de course. Comme pour tous les aspects de l’assemblage et de la préparation des freins, une attention particulière à la géométrie de la barre d’équilibrage et de la pédale de frein sera bénéfique. Pour commencer, nous devons examiner l’installation appropriée de l’ajusteur de bias.
Premièrement, nous devons nous assurer que le roulement de pivot de la barre de polarisation est libre de se déplacer avec le tube de pédale. Souvent, ce tube devient déformé pendant l’installation. Si tel est le cas, on peut alors usinerle tube jusqu’à ce que les glissières s’enfoncent de l’une extrémité du tube à l’autre. Le tube doit être propre et peut être lubrifié avec une huile légère ou un spray de téflon sec.
A noter que j'ai pris l'option télécommande, que je fixerai au tableau de bord :
Vous vous souvenez au repos, l'avant est décalé, sur ce schéma c'est celui du bas, pour l'effort de pédale et donner une course plus grande :
Le secret du réglage un fois installé et purgé (on purge les deux circuit )en même temps pour garantir que chaque maître-cylindre aura sa course complète(purée pourquoi je ne suis pas passionné par un Z3M de route tout d'origine ce serait plus simple !!!
, donc le secret c'est qu'un fin de course de pédale on arrive à ce schéma, les deux maîtres-cylindres sont au même niveau :
Même si je n'ai pas monté l'ensemble sur l'auto j'ai testé cela et j'arrive à ces réglages déjà à blanc très transparent,
Je cours consulter mon médecin pour un "tarrible headache !!!!"
Normalement montage cette semaine
elle belle ton auto 
