C'est un SUV avant d'être un 4x4.
Tenue de route amélioré pour les situations pluvieuses et enneigées.
Sur la version 183ch BVA5 sans X drive, tu auras un appui du DSC pour contrer le différentiel simple.
Appuyé par des pneus M+S, la situation s'améliore en cas de recherche de motricité.
L'ajout d'un dif central à glissement limité permettrait de motricé avec 2 roues minimum.
Ici , un extrait interessant du texte suivant:
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgtran3.htm
Chez BMW, le X5 et son nouveau petit frère X3 bénéficient d'une nouvelle transmission intégrale baptisée xDrive. Pour faire court, disons simplement que la marque de Munich confie la gestion de la motricité de ces modèles entièrement à l'électronique.
Il y a bien des années que BMW travaille et propose de telles transmissions (4 x 4) à ses clients. Ainsi, au fil des ans, les progrès techniques ont été, pour une très grande part, rendus possibles grâce à l'électronique. La 325 iX, première BMW à traction intégrale en 1986, utilisait un train épicycloïdal faisant office de différentiel central répartissant le couple à 67 % à l'arrière et 37 % à l'avant associé à un viscocoupleur. Ce dernier n'intervenant que pour favoriser l'essieu possédant la meilleure adhérence tandis que le différentiel arrière était doté d'un autobloquant à disques multiples. Toute la cinématique de cette transmission fonctionnait mécaniquement sans d'intervention électronique.
Avec le lancement du X5 et de la série 3 Xi, la gestion électronique est introduite pour gérer le niveau de motricité entre les roues d'un même essieu, un peu à la manière d'un différentiel à glissement limité mais géré bien plus finement. C'est le système ADB-X. Il est alors possible grâce au DSC III (contrôle dynamique de la stabilité), à l'ASC+T (antipatinage à régulation électronique) et à l'ABS d'intervenir sur une roue.
Dans un premier temps, c'est le X5 qui a bénéficié de ce nouveau système puis, dans la foulée, le tout nouveau X3. La transmission intégrale qui équipe ces véhicules marque une nouvelle étape puisque le différentiel central épicycloïdal assurant la répartition immuable entre les essieux avant (à 38 %) et arrière (à 62 %) disparaît.
Conçu en collaboration avec Bosch et Magna Steyr qui fabrique le X3, le système xDrive supprime le différentiel central qui cède désormais sa place à un embrayage à disques multiples dont la gestion du patinage est assurée électroniquement. De nombreux capteurs, tels que ceux de I'ABS, régime moteur, position du papillon... assurent cette gestion électronique.
Les disques menant de cet embrayage sont solidaires d'un arbre directement lié à celui transmettant le mouvement aux roues arrière. Les disques menés sont solidaires d'un arbre concentrique renvoyant le mouvement vers l'essieu avant via des pignons de renvoi et une chaîne. Le couple transmis aux essieux avant ou arrière est variable dans la proportion de 0 % à 100 % parce que déterminé en fonction du couple de blocage des disques d'embrayage de l'xDrive. Ce couple peut donc être de 100 % à l'arrière. Dans ce cas, la voiture devient une propulsion, situation qui intervient par exemple lorsqu'elle roule au-dessus de 180 km/h. Dans un autre cas extrême mais inverse, si les roues arrière sont sur de la glace ou sur un terrain à l'adhérence précaire, et les roues avant sur un revêtement à plus forte adhérence, l'xDrive passe en traction seules les roues avant sont entraînées. Les configurations sont infinies dans la répartition avant/arrière et même droite/gauche via les systèmes de contrôle dynamiques embarqués.
Cette caractéristique de la répartition potentiellement très variable du couple autorise un contrôle dynamique encore plus fin lors d'amorce de sous-virage ou de survirage, fonctionnant avec le DSC.
Avec l'ancien système, seul le DSC permettait la détection des roues qui possédaient la meilleure adhérence en agissant sur les freins tandis que la répartition du couple restait immuable. Avec le dispositif TCC (régulation électronique de la boîte de transfert) la répartition de la puissance est mieux adaptée et l'intervention sur les freins est sensiblement repoussée. La gestion du couple moteur est ainsi mieux maîtrisée.
L'effort de serrage des disques du système xDrive répartissant le couple entre l'avant et l'arrière est déterminé par le contrôle de stabilité via tous les capteurs des systèmes de contrôle dynamique (capteurs d'ABS, capteur de lacet...). L'xDrive permet d'économiser les freins et le temps de réponse est quasiment dix fois plus rapide (1/10e de seconde). Le système xDrive apporte un surcroît de prestations affirmant un peu plus les qualités dynamiques des véhicules BMW.
La nouveauté du système xDrive
Le système xDrive utilise maintenant un embrayage à disques commandé par un actionneur. Il s'agit d'un moteur électrique à courant continu muni d'un capteur donnant essentiellement la vitesse de l'arbre moteur proportionnellement à l'état de fermeture de l'embrayage. C'est à partir du moteur via un engrenage à vis sans fin qui entraîne un disque à rampe hélicoïdale qu'un levier va créer un mouvement de déplacement axial de grande précision écartant les disques d'embrayage. Ce déplacement qui détermine l'évolution du couple de blocage est bien entendu commandé depuis un boîtier électronique afin de sélectionner la répartition optimale.
Sérieusement souci déja vu sur le forum ! 
