Salut les amis,
Est ce que certains d’entre vous peuvent me dire si les jantes d’origines m performance sont forgées ?
surtout sur ta 550d 
, surtout venant d’une référence comme toi! dont j’apprécie la pertinence, la précision et les références des infos que tu postes. 330dMPerf a écrit : 26 nov. 2019, 12:54@Outlander 68
Allez comme disait Boileau « Ce que l’on conçoit bien s’énonce clairement, Et les mots pour le dire arrivent aisément », pour les masses non-suspendues dont les roues (Pneus + jantes) font partie avec les freins et certains éléments de suspension.
Chiffres parlant (donnees realOem et tyrerack)
jante 659i = 14,3/14,9 kg pneu RFT 245-275/30-20’ = 12,25/13,7 kg soit un total de 26,55/28,6 kg
Jante 669M= 11,8/12 kg pneu non RFT Michelin PSS* = 10,4/12,25 kg, soit 22,2/24,3kg et
donc un gain de 4,3 kg (pour info PS4S 0,9 kg plus léger, ce qui ferait plus de 5 kg/roue) sur 2 tonnes...eh oui!
En synthèse, d’autres pourront parler de leur expérience avec des M// préparées, ou du simple retrait des runflat...
Pour optimiser son véhicule (pas que pour la piste et les performances brutes), il est primordial de diminuer les masses non suspendues pour améliorer l’accélération et le freinage (moment de inertie moindre) la tenue de route et le confort (moins de poids et meilleur contact avec la route) et diminuer la consommation (conjugaison des 2).
Pour faire simple (je m’inspire de plusieurs posts dans d’autres forums), il s'agit de distinguer entre la masse qui est isolée de la route par le ressort de suspension et la masse qui n'est pas isolée de la route.
Par définition, la roue n'est pas une masse suspendue ; par opposition, la caisse est par définition une masse suspendue.
Ensuite, pour savoir en quoi importe la réduction des masses non suspendues :
1°) pour exploiter le plein potentiel d'adhérence offert par le pneu, il faut faire en sorte que le pneu ne quitte pas la route.
2°) Même sans totalement décoller de la route, le pneu perd de son adhérence lorsque la roue s'allège. Lorsqu'elle monte et comprime son ressort de suspension.
3°) Il faut donc en toute logique limiter le débattement vertical de la roue ( compression certes, mais en détente surtout, d’où suspension pilotée )
4°) Mais durcir le ressort de suspension entame sérieusement le confort des passagers, voire détruit la mécanique.
5°) Les ingénieurs s'escriment par conséquent à trouver le meilleur compromis entre tenue de route et confort ; entre efficacité et souplesse.
6°) Une solution pour préserver une certaine souplesse de ressort sans augmenter l'amplitude du débattement de la roue consiste à diminuer la masse de la roue, de son moyeu, de son bras, bref de toute cette masse non suspendue qui entre en vibration lorsque la roue rencontre un obstacle.
Et ça n’est pas proportionnel ! 1 kg de masse non suspendue gagnée « équivaudrait » entre 3 à 8 kg de masse suspendue, dont pour une G31 avec plus de 4,3 kg par roue, ça fait +17,2 kg x 3 = 42 a 115 kg, d’où l’impression de vivacité et légèreté immédiate, de précision de la direction (y compris roues arrière directrices)...
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