Puissance EV, comment s'y retrouver?

[r16 ts]

Dans l'ancien monde, c'était assez simple de se faire une idée des performances d'un véhicule thermique. Avec 130-140ch, globalement on disposait d'un véhicule qui atteignait les 200km/h (hormis SUV) et qui faisait le 0 à 100 dans les 9s.
Avec 180-190ch, c'était 230km/h et un peu moins de 8s, et ainsi de suite.

Avec l'électrification, les choses se complexifient.
Les constructeurs communiquent essentiellement sur la puissance de crête de leurs moteurs électriques, celle-ci étant disponible pour quelques (?) dizaines de secondes, mais il est assez difficile de trouver les informations sur la puissance nominale, celle qui normalement est indiquée sur la carte grise.
Par exemple un iX1 eDrive 20 vendu pour 204ch a une puissance nominale de 92ch sur sa carte grise.
Pour compliquer les choses, le niveau de charge de la batterie influe également sur la puissance que le moteur peut délivrer.

Alors, au quotidien, il est rare d'avoir un besoin de puissance supérieur à la dizaine de secondes. Pour accélérer, pour dépasser, toutes les électriques proposent des perfs très suffisantes.
Il n'en reste pas moins qu'il y a des situations de conduite pour lesquelles il est utile de connaitre la puissance nominale.

Je pense que ma prochaine voiture sera électrique, mais j'aimerais bien la choisir en connaissance de cause.
A priori, la puissance nominale est celle inscrite à la case P2 du certificat de circulation.

[angelus505]

Salut, effectivement les lignes ont beaucoup bougées.
Ainsi, beaucoup de VE, parfois exotiques, parfois moins, mais en tous cas sans un accastillage et un look forcément sportif peuvent prétendre à des performances sur le papier qui auparavant étaient reservées à certains modèles spécifiques ou onereux...

Ca change, oui.
Perso, l'adaptation me va bien, j'en suis parfaitement conscient et je navigue d'ailleurs entre les deux mondes, VE et Thermique.
Mais c'est encore très obscur pour beaucoup de monde, je m'en rend compte très souvent au quotidien.
Perso je n'ai pas ce besoin que tu identifies d'avoir la puissance réelle, nominale, à n'importe quel moment ou n'importe quelle situation.
Mon iX3 en a largement assez, tout le temps, quand j'en ai besoin et je ne me soucis pas du pourcentage de batterie, de la longueur de l'accéleration, je n'ai jamais manqué de rien et je pense que ça continuera comme ça.

Quand je suis avec mon autre voiture, une simple 307cc (oui mais c'est un cab et c'est ça qui compte! ), je repasse en mode "vintage" à faire monter les tours pour "me faire plaisir" et doubler. Ici non plus, je ne sais pas si la puissance varie.
Ce n'est pas aussi efficace qu'avec le iX3, loin de là, c'est différent, mais également plaisant, surtout en Cab!

[r16 ts]

Merci de cette réponse qui est intéressante vu que la puissance nominale du iX3 est de 109ch (comme la I4 eDrive35).
As-tu fait de la montagne ou de longs trajets d'autoroute avec ton iX3, en mode disons dynamique?
Ça porterait à croire que la disponibilité de la puissance max (ici 286ch) n'est pas un soucis.
Mon questionnement est tout à fait pragmatique. Je commence à réfléchir à ma suivante, je regardais la i4, a priori en eDrive40 puis la eDrive35 est sortie.
A priori 286ch suffiraient, pas forcément nécessaire de passer sur le eDrive40 sauf peut-être pour l'autonomie.
Mais, comme la puissance max n'est pas disponible tout le temps, je ne voudrais pas me retrouver scotché au milieu de la rampe de Capvern (A64) ou dans la Sierra Nevada (en Andalousie) avec une voiture de 2,1t limitée à 109ch...

[Aronm]

Je n'ai pas toutes les réponses, mais:

- 109ch d'electrique ca ne réagis pas du tout pareil que 109ch d'essence (tout comme le diesel est différent). Le couple et sa disponibilité changent beaucoup le ressenti.
- Je pense que meme a 109ch t'es bien, ca sera peut être pas de perfs exceptionnelles mais y'a de quoi grimper quand même. Avec les virages tu freine beaucoup, et c'est du temps pendant lequel tu ne tires pas sur le moteur.
- A chaque fois que des VE sont poussés dans leurs retranchements, c'est plutot la batterie qui surchauffe et limite en puissance qu'autre chose.
- Les BMW perdent très peu voir pas de puissance a batterie faible. C'est facile a voir: Bjørn Nyland amène regulièrement des voitures a 0%: la i4 (M50, certes) ne limite pas la puissance, et quand elle le fait il en reste encore largement
- Pour parler seulement de l'autoroute: meme si ca grimpe, tu n'utilisera pas les 286ch en permanence, ou alors c'est que tu montes a bien plus que 130km/h.

Pour avoir essayé une i4 35 cette semaine, je trouve ca un peu drole de lire que 286 "suffisent". Ca reste une voiture très puissante malgré son poids et y'a déjà de quoi vite perdre son permis. La 40 et m50 sont des voitures encore plus rapides, mais la i4 pourrais avoir encore moins de chevaux que ça resterai encore très bien.
Imagine mon X1 25e qui batterie vide tire 1,9t avec un 135ch essence ! Quand je suis sur l'electrique seulement, comme dit dans un autre fil, j'ai 110ch electrique. C'est pas un foudre de guerre mais ca grimpe une autoroute pentue sans problème (montagne jamais essayé mais je pense que ça se trainerai trop)

Le plus simple pour te rassurer sur ce modèle en particulier serait peut etre d'essayer d'en louer une/t'en faire préter une un weekend.

[Davidcentrale]

A 130 km/h sur du plat, c’est environ 50cv utilisés. Y’a de la marge.

[r16 ts]

109ch électriques seraient différents de 109ch essence, on entend souvent ce discours, effectivement.
Dans les faits, c'est le couple quasi immédiat de l'électrique qui permet de meilleures reprises et accélérations, à faibles vitesses.
Sur autoroute, on est dans une situation différente. A cette vitesse, vu que l'électrique ne dispose pas de boite de vitesse, on est au delà de la plage de couple max, et le couple décroit encore avec la vitesse. Au contraire d'un moteur thermique, qui dispose de sa boite de vitesse pour se maintenir au régime moteur le plus favorable.

Après je suis d'accord, pas besoin d'une puissance importante pour rouler à 130 sur le plat avec une i4. Je dirais même plutôt que 30 à 35ch suffisent. Mais avec une pente à 5%, et pour 140km/h, on passe à 95 ch et à plus de 130ch pour 150km/h et une pente à 7%...
Typiquement une eDrive35, un iX1 e20 ou un iX3 seront probablement à la peine si la cote court sur plusieurs kilomètres.
A moins que la puissance de crête soit disponible pendant plusieurs minutes, ce qui est l'objet de mon questionnement.
Alors, j'admets qu'on n' a pas besoin de rouler à de telles vitesses, mais il se trouve qu'on vend des voitures puissantes, il doit bien y avoir une raison.

La M50 n'est pas le bon exemple.
Pour la i4 M50, la situation est différente puisqu'elle dispose de deux moteurs. Les 544ch revendiqués sont très inférieurs à la somme des puissances de crête. Et selon la gestion électronique on peut disposer de la puissance max d'un des deux moteurs quasiment en permanence. En gros elle dispose toujours de plus de 300ch.
Je ne me pose aucune question sur les électriques disposant de deux moteurs.Si ce n'est pour son prix je partirais d'emblée sur une M50.

[330dMPerf]

Perso, disposant des mêmes 109 CV que toi pour ma 5 de 2020kg, en tout electrique ça roule, mais ça pousse pas ! C’est un rapport poids puissance faible, plus de 20kg/CVmême si le couple et la réactivité de l’électrique compensent un peu dans la réalité
Bon, « on n’est pas des blondes» et 1CV thermique ou électrique, c’est pareil !
Et la notion de besoin est à rapprocher de celle de plaisir …

[angelus505]

Hello, très intéressant toutes ces questions que tu te poses!!!

Je n'aurais peut être pas toutes les réponses mais au moins un recul de bientôt deux ans d'utilisation de mon iX3.

Expérience 1:
Faire un trajet, en bonne partie autoroutier de Toulouse à Poitiers (430kms environ) à 150km/h ne pose aucun problème de puissance ou de tenue de la vitesse. Montée ou pas.
Le principal problème c'est plutôt que tu te dois t'arrêter plus souvent pour recharger!
Je n'ai pas eu l'occasion de tester du "taper dedans" à 150km/h, pas besoin.

Expérience 2:
Trajet au ski. Toulouse - Piau Engaly ou Toulouse - Les Angles.
Je vais être franc, ce ne sont pas des trajets que je fais pied au plancher, mais plutôt conduite cool car on a le temps...
Idem, jamais eu de sensation de manquer de watts dans les dernières montées sur la station. Si j'étais seul j'aurais sans doutes plus envoyé car il y vraiment moyen et cette facilité déconcertante qu'on les VE à grimper aux arbres en reprise est un total kiff!

Sans doutes que le manque d'expérience en conduite sportive s'explique par le fait que iX3 ne soit pas conçu pour, qui plus est avec la douceur de l'elec.

Bref, pour moi ce n'est pas la puissance qui te manqueras mais, dans certaines situations, la nécessité de recharger qui va se rapprocher rapidement avec un conso élevée !

[r16 ts]

Toulouse Poitiers par l’A62 ou l’A20?
Si c’est par l’A20 il y a en effet de bons dénivelés.

[angelus505]

Par l'a20 donc oui par moment il y a du relief.
Bon, après, tout est relatif ce n'est pas non plus une région montagneuse.
Je préfère préciser par rapport aux questions du jour

[Davidcentrale]

L’A20 n’a pas grand chose à envier à une A40 et a même plus de dénivelé que l’A43. L’A75 est du même tonneau.
On parle du secteur Limoges-Caussade bien sûr.

[r16 ts]

Voici quelques informations glanées sur un sujet similare d'un autre forum:

La puissance pic est mesuré lors d'un essai qui dure 30 secondes par des pas de 5 secondes maxi, donc la puissance pic est tenue pendant au moins 5 secondes.
La puissance continue (ou nominale, P2 sur la carte grise) est la moyenne de la puissance pendant 30 minutes (sans prendre en compte la batterie, c'est une tension constante qui est utilisée lors de l'essai)
Que se passe-t-il pendant ces 30 minutes ?
On passe de la puissance pic à la puissance continue via une courbe decroissante que, à part le constructeur ou essais specifique, personne ne connait.
La puissance pic est elle tenue pendant 5s, 10s, 30s, 1 minute, 10 minutes, ...la est l'inconnue.
Tout va dépendre essentiellement de la "cylindrée" du moteur (le volume du rotor).
Plus le rotor va etre petit, plus la puissance continue va être petite.

[r16 ts]

J'ai trouvé cet article assez détaillé sur le sujet qui provient du monde du vélo électrique, et qui est en partie transposable au monde automobile:
https://ebikes.ca/learn/power-ratings.html

En gros il en résulte que la puissance de pic est disponible lorsqu'on en a besoin, la plupart du temps...

La puissance nominale est disponible tout le temps, pour autant que les conditions de charge de la batterie et de température soient satisfaisantes.

En conclusion, on appuie sur l'accélérateur et on verra bien ce qui se passe...

A la décharge des constructeurs, on ne peut pas décrire les caractéristiques d'un moteur électrique aussi simplement qu'avec des courbes de puissance et de couple en fonction du régime. Bien d'autres facteurs influent sur les performances, notamment la température extérieure, le niveau de charge de la batterie et la capacité de dissipation thermique du moteur.