Impressionnant, j’y reviendrai plus tard
@300&quelques
Nouvel essai dans Sport Auto allemand de ce jour :
Les chiffres à la fin …
Traduction auto, je la relirais pour l’améliorer…
Texte Sebastian Renz
AU LIEU D'UTILISER LE BITURBO V8 TYRANosauresque COMME AUPARAVANT, AMG couple DÉSORMAIS LE SIX DE SÉRIE AVEC UN moteur ÉLECTRIQUE SUR LE MODÈLE HAUT DE GAMME E 53. CELA LUI DONNE UNE PLAQUE D'IMMATRICULATION ET UN SIGNAL D'IMMATRICULATION ÉLECTRIQUE. EST-CE QU'IL ENTRE MAINTENANT DU JURASSIC PARK DANS LE ZOO DE CARESSES ? TEST !
D'un point de vue scientifique, le plus excitant est de savoir si nous finissons par arriver à la même évaluation que vous. Car si c'est une idée bluffante ou stupide d'électrifier le T-Rex/Bronto/Velociraptor (choisissez le Dino que vous trouvez le plus drôle) parmi les berlines équilibrées, l'E 63 AMG, en E 53 Hybrid, vous l'avez déjà décidé.
Les sentiments sont plus rapides que n'importe quelle raison. Le système limbique, responsable des émotions dans le cerveau, prend des décisions en quelques millisecondes. Le cerveau n'a même pas activé sa moitié gauche, responsable des jugements rationnels. Si la raison peut alors le mettre en place – la décision a été prise depuis longtemps – il ne lui reste plus qu'à chercher des arguments raisonnables pour justifier à juste titre toutes les bêtises.
Ce qui nous amène à cette voiture. Nous accueillons le test de la Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+.
C'est vrai, il y avait déjà un E 53 sur son prédécesseur, mais seulement avec un système hybride léger, maintenant il prend la première place dans la gamme. Pour cela, les techniciens se sont probablement fracassé l'hémisphère gauche du cerveau.
Et ? Ont-ils réussi à justifier la frénésie déraisonnable et très amusante qui émane d'un turbo à six cylindres en ligne débordant de puissance qui détourne une berline engagée dans le confort ? Le modèle haut de gamme précédent, l'E 63, était un V8 biturbo de quatre litres seul, sans qu'il y ait jamais eu un manque d'exubérance, pas avec 850 Nm et 612 ch.
L'E 53 arrive – oh, quelle coïncidence, certainement – 612 ch, plus 750 Nm. Mais la puissance maximale n'est pas basée sur la seule source du moteur à combustion. Au lieu de cela, il entre dans une coalition puissance thermique -puissance électrique , pour laquelle il produit 449 ch et 560 Nm de puissance thermique. 120 kW 163CV et 480 Nm tournent ensemble la machine synchrone en permanence sur la tête de la boîte de vitesses.
Commençons par le système de plug-in et constatons qu'AMG aborde désormais la question de l'électricité à temps partiel avec un sérieux qui a été donné au premier projet. Au lieu de cela, nous considérons le quatre portes AMG-GT E 63 S Performance V8 4Matic avec une autonomie électrique d'exactement 13 km comme une contribution plutôt secondaire aux efforts de la communauté mondiale pour réduire les émissions de CO 2.
Dans l'E 53 Hybrid également, la partie électrique doit avant tout booster - à l'approche et volontiers sans interruption. Il est tout aussi clair que la capacité de 28,6 kWh de la batterie lithium-ion peut ainsi être mise en place de manière divertissante. Mais le 53 s'attache à les utiliser comme autonomie électronique. Chez lui, la raison commence avant le sentiment.
Sur le bon voisinage
Lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage, l'entraînement électrique monte d'abord et l'E 53 se déclenche. Comme c'est agréable, par rapport à cette émeute – honnêtement – embarrassante, avec laquelle de nombreux autres AMG informent le quartier du départ.
Ensuite, le E 53 s’éloigne dans le silence. en électrique , de sorte qu'après 93 km, tu grinces des dents de peur lorsque le six cylindres démarre - tout à fait sauvage. Le plug-in n'utilise pas toute la capacité de la batterie, mais retient environ un quart pour avoir toujours assez à portée de main pour booster.
Le moteur électrique soutient plus que simplement. Comme son couple est éloigné du départ, il pousse déjà l'E 53 en avant lorsque les roues à aubes du turbo Twinscroll sont encore en train de s'écraser dans la pression de suralimentation. Pour que le moteur soit à pleine puissance, ils ont besoin de 1,5 bar. Dans l'ancien E 53, 1,1 bar suffisait – avec 14 ch de puissance de combustion en moins.
Pendant ce temps, le moteur électrique mousse le trou du turbo jusqu'au bord supérieur, y s'enfonce rapidement l'escalier du spectacle sur la scène, que le moteur à combustion descend après l'apparition dynamique du ballet électrique grâce à la pression de charge ferme avec le grand démarrage hollywoodien. Sur demande du mode de démarrage de la course, le combo d'entraînement effectue bien sûr toute la présentation du gala en avance rapide : choisissez le programme de conduite S ou S+. Pied gauche fermement sur le frein. Appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur. Pied du frein. Maintenant, ça commence de plein fouet, et : un, deux, trois, beaucoup... Ba-bing – après 3,9 secondes, la machine électrique et la machine turbo ont lancé l'AMG de 2381 kg à la vitesse 100 km/h!
Oui, 2-3-8-1 Ki-Lo-Gram, bien lu. Avec les 539 autres charges utiles autorisées, la voiture atteint un poids total autorisé de 2,92 tonnes. Et 2,1 tonnes supplémentaires, l'AMG pourrait également être attachée à un attelage de remorque. Nous imaginons en ce moment comment un Tabbert Comtesse 620 à deux essieux avec un auvent latéral à vent tente de rester sur l'AMG E 53, lorsque celui en bas du Kirchheimer Dreieck prend un départ rapide pour les montagnes de Kassel.
Mais nous étions sur le Brocken, c'est-à-dire le Brocken résineux que l'AMG conduit avec elle. Le département hybride pèse environ 400 kg avec une machine électrique, une électronique de puissance, la batterie très élevée et moqueuse du coffre au-dessus de l'essieu arrière, un port de charge, des câbles et certainement de petites pièces - ceux-ci ne doivent manquer sur aucune facture.
Un procès de la gravité
Vous voyez, un peu plus loin, à 59 lignes de là, c'est déjà tout à fait décontracté sur le bord du côté, il suffit d'attendre que nous passions. Exactement, le grand mais. Parce qu'il sait qu'il aura tout de suite son utilisation, même si nous expliquons d'abord pourquoi il ne devrait y avoir aucune raison de le faire.
Enfin, les coiffeurs de la technologie re-hautent la bonne tante E avec à peu près toutes les techniques d'augmentation de la dynamique et de relativation du poids. Ce faisant, ils commencent par la carcasse brute, dans laquelle ils insèrent un cadre supplémentaire de entretoises : une entretoise entre les supports de jambe de force au-dessus du six cylindres monté sur des roulements dynamiques. Et en dessous de lui, un champ de poussée acheminé avec les bras longitudinaux - tous deux pour une plus grande résistance à la torsion et une précision de direction plus rigide.
Avec les meilleures installations Parfois, l'utilisation de l'E 53 rappelle le modélisme ferroviaire. Il s'agit beaucoup plus intime de bricoler l'installation que de faire circuler les trains. Dans l'AMG, vous fouillez souvent dans des menus de configuration profonds au lieu de tenir le volant dans vos doigts, de vous coincer dans les sièges et de rouler
À l'arrière, il y a aussi des entretoises supplémentaires aux bras longitudinaux de l'essieu arrière du coindre spatial, précisé avec des roulements en caoutchouc plus rigides. Celui-ci contrôle - connu pour la Classe E, mais pour une dynamique de virage plus élevée, la direction intégrale bénéficie d'un réglage différent. Au lieu de 60 km/h, les roues arrière s'intentre à 100 km/h contre les roues avant, avec un maximum de 2,5 degrés. De plus, ils dirigent jusqu'à 0,7 degré en parallèle avec les avant, augmentant ainsi la stabilité de conduite, en particulier dans les virages rapides de l'autoroute.
Tout est dit sur l'essieu arrière ? Oh non, car comme l'avant, il est équipé d'amortisseurs adaptatifs, et le différentiel à blocage à commande électronique s'y trouve. Enfin, la commande intégrale envoie généralement la plus grande partie des moments d'entraînement vers l'arrière via son embrayage électromécanique - la 4Matic dosant le contingent d’équilibre entre l'avant et l'arrière de manière entièrement variable.
TECHNIQUE
La véritable compétition des ingénieurs se déroule dans le sous-sol. Ainsi, les techniciens d'entraînement relient le six cylindres Twinscroll-Turbo (1) monté sur des roulements de moteur dynamiques avec un E-Werk d'environ 400 kg. Il se compose de la machine synchrone de 120 kW (2) intégrée dans l'automatique à neuf vitesses, qui peut également récupérer avec 120 kW, de l'électronique de puissance et de la batterie lithium-ion de 28,6 kWh (3). Il s'instue au-dessus de l'essieu arrière, peut charger via une connexion CCS (4) avec 55 kW de courant continu (595 euros supplémentaires). Pour donner de la force à la route, les châssis contre-attaquent avec des amortisseurs adaptables au niveau de traction et de compression (5), une transmission à quatre roues entièrement variable (6), une direction intégrale (7) et, en option, un différentiel à glissement limité à commande électronique sur l'essieu arrière (8) et un système de freinage combiné à l'avant (9).
9).
* AMG Driver's Package 2261 Euro, AMG Dynamic Plus Paket 3749 Euro, Roues 21 Pouces 3868 Euro
Avec quoi tout serait prêt pour dynamiser le voyage. En fait, il y a de l'avance, de l'avance, il y a rarement de l'avant. L'E 53 bourdonne d'une immense adhérence, d'une accélération insatiable – la voiture d'essai est débloquée jusqu'à 280 km/h – et d'une sécurité de conduite presque inébranlable. Maintenant ? Exactement : le mais.
Mais l'AMG ne rassemble pas vraiment tous les talents que la technologie devrait lui procurer. Lors du test de dynamique de conduite, le slalom de 18 m sur la piste de mesure très plane, très large et très fermée, il obtient des valeurs impressionnantes. C'est-à-dire impressionnant jusqu'à ce que vous les compariez à ceux de l'E 450 d 4Matic. Lors du dernier test (sport auto 1/2025), le 1,0 km/h tourbillonnait plus rapidement à travers le slalom - souverain et détendu, tandis que l'E 53 dirige plus agressivement sur l'essieu arrière.
Oh là, la bonne porcelaine ! À l'avant, l'E 53 ralentit avec des disques de frein composites en option, à l'arrière à droite, le raccordement CCS de 55 kW réduit le retard dans l'absorption d'énergie pour la production d'électricité de l'usine électrique de huit zents
Pour cela, son arrière pousse fortement au slalom. Cela peut - comme la direction plus attrayante et plus intensive de force de maintien - apporter l'aiguissement que les clients attendent d'une AMG. Mais ne devrait-elle pas le rendre plus rapide en plus de pointe ? Déjà, n'est-ce pas ? Mais 343 kg de poids supplémentaire par rapport à l'E 450 d ne peuvent pas être facilement dissimulés. Et avec les freins combinés à l'avant, s'ils sont déjà difficiles à doser à cause de la pédale de durcissement, il devrait au moins retarder de manière particulièrement massive ? On devrait penser que la distance de freinage du 450 d était chaude de 1,3 mètre à partir de 100 km/h, voire de 9,8 m à partir de 200 km/h, malgré l'installation conventionnelle. Ce que nous réduisons à nouveau au poids plus élevé, également à un autre type de pneu.
Ce qui n'a pas à se soucier quand l'E 53 s'amuse quand il s'agit de ce qui compte : le virage. Alors c'est parti. Sur la route de campagne, il est, eh bien, une sensation partielle. Et ce, à l'autre point qu'il est impressionnant de voir à quel point il réussit avec succès et pendant longtemps à faire osciller sa masse à travers les virages. Il s'y plie avec une brusquere déterminée, la traverse de manière neutre, sur un gaz tapser vif avec une offre de travers douce à intense. Mais même si la batterie pousse l'équilibre vers l'arrière (47 : 53 pour cent), il s'agit souvent d'une bagarre avec le E 53 de large. L'harmonie et la souplesse qui, autrement, couronnent une partie terrestre avec la Classe E en un plaisir magnifique sont perdues. Un confortable en plus.
Mais déjà en mode confort, la suspension réagit si vite que le GPS avertit des bosses par couplage Car-to-X (les dramatise encore en "seuil de chaussée"). C'est aussi ce que l'on peut attendre d'une AMG. Seulement, le set-up sur « Sport » se resserre encore plus – à tel point que les passagers se sentent comme des dés dans un gobelet à dés sur de mauvaises routes.
Les dés sont tombés
Le confort grossier affaiblit par ailleurs la plus grande force de la Classe E : son talent exceptionnel pour les voyages lointains. Pour eux, l'E 53 a tout le reste : le spectacle complet de l'éclairage et de l'assistance jusqu'au changement de voie automatique sur les autoroutes. L'infodivertissement le mieux placé avec un moniteur séparé pour le passager. Et pour le conducteur, un affichage tête haute avec réalité augmentée, qui aurait été considéré comme un cinéma dans notre village. Oui, nous nous serions assis devant avec deux sacs de chips.
Le plus grand cinéma ? C'est plutôt le E 53, d'après le sentiment. Mais une voiture pour tous ceux qui veulent acheter et payer une limousine de haute performance imposante et rapide. Une qui gère efficacement l'énergie (hybride 10,4 l/100 km dans le test). Mais n'aviez-vous pas l'impression au début que l'hémisphère gauche du cerveau aura du mal à changer d'avis le système limbique malgré cet argument rationnel ?
Renz
CONCLUSION
Mais maintenant sauté ? Non, car la nouvelle Classe E la plus puissante d'AMG a abandonné le marteau de frappe brutal, roule avec une efficacité remarquable malgré toute l'immense vitesse. Mais pour la route de campagne, il est maintenant trop grossier-hibbelig, trop grossier-dur pour la longue distance. Il y a pourtant une chose qui lui est restée : extrêmement cher.
, seule possibilité pour retrouver le suivi et l’historique des trajets, natifs dans my BMW) les captures du bas ne considèrent donc que les dernières semaines avec beaucoup de trajets urbains en 100% électrique 
3’ chrono avec mon très haut niveau de compétence en bricolage de toutes sortes 
à part faire quelques grosses accélérations sur une faible distance, des sorties de péages (c'est tout ce qui nous reste) car 90% du temps le potentiel de ce super bolide, on ne l'exploite pas/plus...
