Mes pneus Good Year eagle F1 asymmetric 6 ont été montés, et il y a du positif, du négatif et au final du positif.
positif: le confort est là, c'est certain. Fini les soubresauts du châssis à faible vitesse sur routes en mauvais état, je découvre enfin le plaisir du X3 M40i, uniquement en ayant viré ces runflats 21" d'origine. Je sens certes un flou un peu plus prononcé dans le train avant, du fait que les non runflats sont plus mous sur les flancs que les runflats, je le savais, ça se confirme. Mais le gain en confort était vraiment ce que je cherchais avant tout. si je veux attaquer, je passe la suspension pilotée en sport, et ça tient le pavé, pas de soucis.
Je ne me plaignais pas du bruit des Alenza, compte tenu de l'isolation phonique du X3 performante, avec notamment les vitres avant à vitrage acoustique (option), mais les GY F1 A6 font encore mieux.
autre point positif, les asymmetric 6 disposent d'un bourrelet de protection de la jante, et ils sont plus légers que les Alenza.
négatif: j'ai gonflé les pneus à 2.3 bars à l'avant et 2.5 à l’arrière (à froid, consigne de l'idrive), et j'ai commencé à regarder la différence de vitesse de rotation des 2 essieux, et là, surprise, là où je n'avais que des valeurs négatives avec les runflats * d'origine (entre 0 et -3 rpm à faible charge à 75 km/h), je me retrouve avec des valeurs uniquement positives, entre 0 et +3 rpm.
Je décide donc de diminuer la pression à l’arrière: à chaud j'étais à 2.4 bars à l'avant et 2.5 bars à l’arrière.
Après débat avec le support technique de X-delete qui m'indiquait que des valeurs négatives étaient la conséquence de pneus arrières avec une circonférence moins importante que l'avant, je m'attendais du coup à avoir une circonférence à l’arrière plus importante que l'avant avec les goodyear, même si mes 1ers tests (20 rotations en statique) avec les Alenza * indiquaient le contraire.
Le test des 20 rotations avec les goodyear a confirmé ce que je pensais: le support X-delete a tord.
La circonférence des GY A6 arrieres est plus faible que l'avant (l'inverse des Alenza runflat *).
Alenza runflat * arrieres aprés 20 tours de roues avant:
Good year eagle F1 Asymmetric 6 non runflat non * après 20 tours de roues avant:
Mais lors de ce test en statique, je valide que la différence de circonférence reste bien en dessous de 1% (environ 70° sur la roue).
Le problème, c'est qu'en dynamique, du fait que les GY A6 arrieres ont une circonférence plus faible que l'avant, et qu'ils sont non runflat (flancs bien plus souples) , leur diamètre (et donc leur circonférence) diminue encore plus quand j’accélère fortement, du fait du transfert de poids vers l’arrière du véhicule, pile au moment où la boite de transfert s'active et transfere du couple vers l'avant, la différence de rotation des 2 essieux dépasse la valeur max que j'ai calculé pour respecter le 1% de tolérance indiqué par BMW, +10/+12 rpm.
Je comprends mieux pourquoi BMW n'a homologué * que des pneus runflats pour le X3: ils imposent une circonférence arrière un poil plus importante qu'à l'avant, et les flancs rigides permettent en plus d’éviter un affaissement des pneus arrières lors des fortes accélérations, au moment où la boite de transfert s'active et a besoin d'un différentiel de vitesse entre les 2 essieux le plus faible possible.
Je me dis que c'est mort, que soit je vais user précocement la boite de transfert (en fait le pack d'embrayage L1 dédié aux faibles charges) au bout de 10000 kms si je m'amuse à accélérer vigoureusement trop souvent.
J'ai toujours l'option de flasher le calculateur de la boite de transfert pour forcer le mode propulsion 100% du temps, et désactiver le X-drive pour ne pas user les embrayages à cause des pneus, mais bon, je préfère eviter si possible.
positif au final: Je décide alors une autre piste: la pression des pneus.
Je dégonfle l'avant à 2.1 bars à froid (2.2 bars en consigne à l'idrive) et je gonfle l’arrière à 2.6 bars ( consigne à 2.4), pour rapprocher les circonférence avant et arrière, et éviter la diminution du diamètre des roues arrières sous forte accélération, et là le miracle s’accomplit : la différence de rotation en cruising passe de 0/+3 à -1/+1 , et sous forte acceleration, ne dépasse pas les +3.5/4 rpm, quand je tapais des +10/+12 rpm avec les anciennes pressions.
ça y est, la tolerance est respectée, quelque soit les conditions, vitesses, charges moteur, etc...
Il est donc possible d'installer des pneus non * non runflats sur nos xdrive, mais ça s'accompagne de précautions.
tout d'abord, faire le test des 20 rotations. c'est une mesure en statique, mais ça permet de savoir tout de suite si les pneus installés sont hors tolérance.
Je ne saurais que trop conseiller d'acheter l'appli X-delete (200 euros): elle permet de monitorer les différences de vitesse de rotation des 2 essieux en temps réel, permet de connaître en live le niveau d'usure de chacun des packs d'embrayage, de l'huile de BT, etc...en DYNAMIQUE, car c'est bien là le plus important, quand la BT s'active.
le test des 20 rotations permet de savoir si on est hors tolérance en statique, mais même si on est dans la tolérance des 1%, ça ne garantit pas que ça soit le cas en dynamique.
c'était mon cas, et jouer avec les pressions de gonflage m'a permis de rentrer dans la tolérance en dynamique, au moment où la BT s'active, là où ses embrayages vont frictionner.
Je devrai conserver ce différentiel de 0.5 bars entre l'avant et l’arrière ( 0.2 bars en consigne Idrive), voir même l'augmenter encore en cas de voyages avec le coffre chargé et 4 adultes à l’intérieur, pour être certain de ne pas détériorer la boite de transfert avec mes pneus non runflat non *.
